Jó rég volt már bejegyzés, s bevallom őszintén, nem is terveztem ekkora kihagyást. Ugyan az elmúlt időben Japánban, Kínában és Tajvanon is bőséggel akadt vasutas fejlemény, ennek ellenére mégsem szeretnék „híroldallá” fajulni, s elkötelezett vagyok, hogy a blogra felkerülő képanyag minimum 80-90%-ban saját termés legyen, melyet lehetőség szerint minél több személyes élménnyel, véleménnyel tálalok.

Személyvonat érkezik a Jiji vonal végállomásaként szolgáló Checheng állomásra Ershui felől.

Az írásban így ezúttal egykor szénbányát, erőművet és faszénégetőt kiszolgáló iparvágány is képviselteti magát, észak-déli elrendezésben a Pingxi (- Shen'ao), a Neiwan és a Jiji vonal személyében.

A napokban vettem elő ismét a Villach és Edirne között közlekedő „Optima Express”-ről szóló egyik útleírást, s merengtem el azon, hogy mekkora buli lehetett egy ilyen út Japánban, főleg, ha mondjuk télen utazott az ember a kellemesen langy délről a szibériai hideget kínáló észak felé. A saját személygépkocsi szállítása Európában és az „Autotrain”-ek lévén az USA-ban is egy létező szolgáltatás, s nem csalás, nem ámítás, a JNR, illetve a JR Kyushu és a JR Shikoku kivételével az egykor valamennyi JR vasúttársaság által pesztrált „Car Train”-eken a viszonylag elszánt érdeklődő Japánban is, akár a kyushui Kitakyushu városából egészen a hokkaidói Kushiroig vihette szeretett járművét, legyen az motor, vagy megfelelően kis méretű személyautó.

Autók berakodása a „Euroliner” (ld. később) festésű, a nagoya-i Atsuta és Higashi-Kokura között közlekedő „Car Train Euro Nagoya” egyik MaNi 44-es sorozatú kocsijába. (Fotó: Sakurai Kenichi)

A közel 14 évet megélt szolgáltatás inkább külső tényezők, úgymint az egyre szélesebb körben hozzáférhető (és megfizethető) autóbérlési lehetőségek és a fapados légitársaságok megjelenése nyomán tűnt el, noha a későbbiekben láthatjuk, hogy egyéb sajátosságok is hozzájárultak a „Car Train”-ek felemás megítéléséhez.

A továbbiakban így betekintést nyerhetünk a „Car Train”-ek elindítását megelőző eseményekbe, megismerhetjük, hogy hogyan zajlott egy efféle út és mit tehet ma, aki a nyaralás idejére sem akar lemondani az autó nyújtotta előnyökről.

Az előző részben megismerkedhettünk a JNR fennállásának utolsó egyenfeszültségű motorvonatainak egy részével, melyek ugyan kezdetben kizárólag a japán főváros környékére koncentrálódtak, a fejlesztéseknek köszönhetően a különféle sorozatok hamarosan a shinkansen elkészülte előtti időszak személyforgalmának nélkülözhetetlen eszközeivé nőtték ki magukat. A mostani részben eltávolodunk Tokyo-tól és belevetjük magunkat a Japán Alpok mélyébe, mely az 1970-es évek elején az ország első billenő kocsiszekrényes motorvonat-sorozat próbafutásainak színhelyéül szolgált, majd pedig Nyugat-Japánba és az Ito-félsziget felé is kerülünk egyet.

JR East 185-0-as sorozatú motorvonat 2019 őszén Totsuka és Ofuna között.

A továbbiakban így megismerhetjük az 591-es sorozatú kísérleti EMU-t, a belőle kifejlesztett, ám a JR West-nek hála még napjainkban is közlekedő 381-es sorozatot, valamint a bő egy évtizeddel később, a JNR utolsó éveiben bemutatott 185-os sorozatot.

A JNR (Japan National Railways, 1949 - 1987) időszakát sok vasútbarát a japán vasutak hőskorának tartja, hiszen az államilag fenntartott vasút gyakran egészen hajmeresztő, de legalábbis a mai profitorientáltság égisze alatt már elképzelhetetlennek tűnő megoldásokat mutatott be (kb. mint Kína napjainkban). Elég, ha az ember csak a Tokaido shinkansenre vagy a Nagoya belvárosát átszelő, eredetileg tehervonatok számára tervezett elkerülő vasútra gondol, melyet annak idején néhány év alatt felhúztak, míg manapság a shinkansen építésének sebessége leginkább a költségvetés rendelkezésére állásától függ, hagyományos vasútépítéséről a kisebb-nagyobb összekötő szakaszok kivételével pedig már nem is igazán lehet beszélni.

Kevésbé nagyívű, ezáltal a Japánról vagy annak vasútjairól szóló külföldi írásokban kisebb szerephez jutó, ám pénzzel nem kevésbé kitömött fejlesztésnek tekinthetőek a címben említett motorvonatok is, melyek a JNR fennállásának utolsó évtizedében jelentek meg országszerte.

JR West 381-es sorozatú motorvonat a Hakubi vonalon. A 381-es sorozat gyakorlatilag az utolsó olyan JNR jármű, mely menetrend szerint is közlekedik, így Japánban töltött éveim alatt én is igyekeztem minél több képet felhalmozni e széria tagjairól.

A történet így a Sobu vonal Kinshicho – Tokyo 4,8km-es szakaszának 1972. július 15-i átadásával, a tokyoi főpályaudvar és a Boso-félsziget települései közötti közvetlen gyorsvonati forgalom megindulásával és a 183-as sorozatú motorvonatok bemutatásával a japán fővárosban és annak környékén kezdődik.

Az elmúlt napok, hetek történései gondoskodtak arról, hogy 2018 ősze után Tajvan, illetve a tajvani vasút ismét szerepelhessen a nemzetközi médiában. Egy 49 halálos áldozattal járó baleset bármelyik vasúttársaságot rossz színben tüntetné fel, azonban különönösen sajnálatos, hogy mindez épp most, a TRA renoméjának felfutása alatt következett be. Pár évvel ezelőtt én is írtam már a tajvani vasúttársaság masszív járműbeszerzéséről, illetve hetekkel ezelőtt belengettem, hogy nem csalás, nem ámítás, de végre megkezdődött a TRA gördülőállományának frissítése.

Az említett szerencsétlenség okán az EMU900-as sorozatra keresztelt jármű körüli érdeklődés hamarosan elhalkult, s az új motorvonatok első tagja szépen, csendben vált a mindennapok vasúti közlekedésének részéve, miközben a nagyközönség inkább a TRA mélyebben gyökerező problémáinak, az „amíg nem történik baj, addig nem foglalkozunk vele” jellegű mentalitásának orvoslását sürgeti.

TRA EMU900-as sorozatú motorvonat Qidu és Baifu állomások közt.

A balesetről most nem lesz több szó, hiszen ezen írást inkább az örömtelibb eseményeknek szentelném, úgyhogy nézzük is meg, ezúttal mit kapott a TRA Dél-Koreából.

A magyar sajtóorgánumoknak hála, Magyarországra is hamar eljutott a 2021. április 2-án, helyi idő szerint reggel 9 óra 28 perckor bekövetkezett, összesen 50 halálos áldozattal és több mint 200 sérülttel járó vonatbaleset híre, mely a „Tze-Chiang” gyorsvonatok 1977-es megjelenése óta a legsúlyosabb vasúti baleset a szigeten, összesítésben pedig csupán egy 1948-as tűzeset volt pusztítóbb.

A mostani esemény különösen megrázta Tajvant, ugyanis nem egészen három évvel ezelőtt, 2018 oktoberében már volt egy hasonló, „csak” 18 áldozattal járó esemény, mely a műszaki hiányosságokon felül a mostani eseményt is előidéző nemtörődöm, kelletlen magatartáshoz köthető.

A balesetet szenvedett „Taroko” gyorsvonat földi maradványai Heren állomáson. (Forrás: Apple Daily)

Anélkül, hogy a címtől nagyon eltérnék, megpróbálom pontokban összeszedni a baleset körülményeit, majd pedig bemutatnám az írást is inspiráló „vasutas halotti ceremóniát”.

„Ötven darab hibrid villamos motorvonat beszerzésére indított közbeszerzési eljárást a MÁV-START” – Ez volt a szalagcím annak idején, mikor elkezdtem kicsit belegondolni, hogy az elmúlt években tulajdonképpen Japánban is szép számmal gördültek ki hibrid, tehát akkumulátorral és dízel erőgéppel is felszerelt járművek, de emellett a számomra sokkal érdekesebb akkumulátoros villamos motorvonatokból (battery electric multiple unit, BEMU), sőt üzemanyagcellás motorkocsikból is készült néhány darab. A Flirt-ökkel való interoperabilitás követelménye miatt a japán gyártók valószínűleg nem sok eséllyel indultak volna a közbeszerzésen, de egyébként az árcédula vélhetően már önmagában taszító lett volna egy teljesen új gyártó járműveinek kipróbálásához.

A 2014-ben bemutatott JR East EV-E301-es sorozat a legelső, sorozatgyártásban készült akkumulátoros vasúti jármű Japánban.

Japánban valamennyi kategóriát, tehát az akkus, hibrid és üzemanyagcellás járművek fejlesztését is a JR East uralja, mely a KiYa E991-es sorozatú hibrid kísérleti motorkocsi óta 6 különféle szériában kínál efféle megoldásokat, jellemzően a korábban szinte kizárólag dízel motorkocsikkal kiszolgált vidéki mellékvonalakon, de például a Toshiba-féle SCiB (Super Charge Ion Battery) lítium-titán akkumulátorai és a HD300-as sorozatú tolatómozdonyok egészen Németországig is eljutottak.