Bár a Game of Thrones könyvkben / sorozatokban kevésbé elmélyültek számára nem lehet túl sokatmondó a cím, de Honshu csücskét észak és a Seikan-alagút (青函トンネル, seikan tonneru) felé elhagyva mindig valami különös érzés kerít hatalmába, mintha valóban egy láthatatlan falon túlra, egy teljesen más világba csöppennék.

Hozzá kell tenni azonban, hogy, George R. R. Martin könyveivel ellentétben, a „Falon túl”, pontosabban a Tsugaru-szoroson (津軽海峡, tsugaru kaikyō) túl nem kizárólag az örökös tél és fagy világába juthatunk, bár Hokkaidonak köszönhetően egy jól időzített japán látogatás során akár egy nap alatt megtapasztalhatjuk a hólapátolás és a virágzó cseresznyefák alatti piknikezés örömeit.

Az egykori Aomori - Sapporo viszonylatú „Hamanasu” éjszakai vonat plakettje a járatot továbbító ED79-es sorozatú villamos mozdony homlokfalán.

A Japán éléskamrájaként is ismert Hokkaidon (北海道, hokkaidō) így a szélsőséges időjárással és a hosszú telekkel dacoló JR Hokkaido (és JR Freight) összetéveszthetetlen, Japánban sehol máshol nem fellelhető járművekkel kel versenyre az elemekkel a (megmaradt) utazóközönség kegyeiért.

Most, hogy láttuk, hogy mi is volt a múltban, fordítsuk tekintetünket a jelen felé, hiszen Hokkaido még továbbra is olyan népszerű attrakciókkal várja látogatóit, mint Sapporo, a furanoi levendula fesztivál, Kushiro lápvidékei (釧路湿原, kushiro shitsugen), az onumai Nagareyama-onsen, a Moldován Viktor magyar séf által otthon sem ismeretlen obihiroi Víz étterem, vagy akár Japán legkeletibb és legészakibb városai, Nemuro és Wakkanai.

Az évek során erősen megfogyatkozott vonalak és járatok ellenére ezen látványosságok, események mindegyike elérhető vasúton is, sőt, alkalmanként tematikus kivitelű különvonatok biztosítják az utazók számára a könnyebb és/vagy élménydúsabb eljutást.

Nagysebességgel Hokkaido felé

A Hokkaido shinkansen 2016-os megnyitásával ráadásul immár egyszerűbben utazhatunk vasúton a főváros, a Tohoku régió olyan nagyvárosai, mint Sendai vagy Morioka és Hokkaido közt mint bármikor korábban. A más, 1067mm-es nyomtávú járművekkel (főleg tehervonatokkal) való osztozkodás okán a Seikan-alagútban egyelőre elmarad az észveszejtő száguldozás, azonban az aomori átszállás hiányában, az alagútban bizonyos esetekben akár 160km/h-val haladó shinkansen jelentős menetidő csökkenést hozott Tokyo  és a Hokkaido „kapujaként” szolgáló Hakodate között.

Utazás előtti fotózkodás a Tohoku / Hokkaido shinkansenen közlekedő egyik E5-ös sorozatú járművel Tokyo állomásán.

Az északi shinkansen sikerességét illetően többekben erős kételyek merültek fel, hiszen az ANA és JAL mellett az olyan fapados légitársaságoknak köszönhetően, mint pl. a Vanilla Air, akár 5000 yen (cakkum pakk, kb. 11600 forint) körüli viteldíjért cserébe eljuthatunk a fővárosból Hakodatéba.

Eddig viszonylag kevés szót ejtettem a japán vasút „statikus” oldaláról, melyek múzeumok, szabadtéri kiállítások, mozdonyszobrok stb. formájában őrzik a múlt különlegességeit a hozzám hasonló zöldfülűek számára. Természetesenek számít hát, hogy egy olyan országban, ahol minden lakosra két vasútbarát jut, kifejezett figyelmet szentelnek a ritkaságok megőrzésének, így az érdklődőknek számos lehetőség áll a rendelkezésére a japán vasutas múlt megismerésére.

Legutóbbi alkalomkor a korábbi Umekoji Vasúti Parkból átalakított, 2016-ban megnyitott Kiotói Vasúti Múzeum (京都鉄道博物館, kyōto tetsudō hakubutsukan) felé vetődtem, mely a JR Central nagoyai SCMaglev & Railway Parkja, illetve a JR East omiyai vasúti múzeuma után a JR Westet is a múzeumtulajdonosok büszke körébe emeli.

Az 500-as sorozatú shinkansen 521-1-es, az 581-es sorozatú EMU KuHaNe 581-35-ös és a 485-ös sorozatú EMU KuHa 489-1-es sorozatú vezérlőkocsijai.

Ennek megfelelően a múzeum kiállítását jellemzően a JR West-féle egykori járművek, berendezések dominálják, olyan ikonokus kiállítási tárgyakon át, mint a legelső 500-as sorozatú shinkansen vezérlőkocsija, a „Twilight Express” elegáns szerelvényének egyes kocsijai vagy éppen a „Blue Train”-eket továbbító EF66-os mozdony.

A járműveken felül egyébként a látogató olyan, minden nap használt berendezések működésébe is bepillantást nyerhet, mint a jegyautomaták, jegykapuk, az internetes korszak előtti helyfoglalási rendszerek, vasúti jelzők és a vasúti hálózat energiaellátása. Interaktív programok gyanánt szimulátorok, vasúti kocsiba rejtett étterem és a múzeum saját (rövid) vasútvonalán közlekedő gőzös kirándulóvonatok szolgálnak.

A műszaki tartalom rövid felvázolásán kívül viszonylag kevés szó esett eddig a japán magán-vasúttársaságokról, illetve arról, hogy miért is a „privát” vagy „magán” előtag. Joggal vetődhet fel bárkiben a kérdés, hogy miért is képezi a magán-vasúttársaságok halmazát pl. a Hankyu (阪急) és miért nem bármelyik JR, hiszen ezek befektetői, tulajdonosai jellemzően ugyanúgy bankok és más pénzintézetek.

Az elnevezésbeli különbség azon egyszerű történelmi okra vezethető vissza, hogy 1987 előtt állami és privát vasúttársaságok is léteztek, ezek közül előbbi volt a JNR, melyből később kialakult a JR East, JR Central stb., illetve természetesen már ekkor is léteztek jópár éve, évtizede a különböző, ténylegesen magánkézben lévő vasúttársaságok. Ebből kifolyólag leginkább megkülönböztetés végett maradtak meg a „JR” és a „privát” jelzők, hiszen egyik JR társaságra sem fog utalni senki, aki magán-vasúttársaságról beszél.

A Hankyu vasúttársaság járművei az umedai végállomáson.

A magán-vasúttársaságok között is különbséget kell tenni az egyes esetekben 1067mm-es nyomtáv helyett 1435mm-en üzemelő, kiterjedt regionális hálózattal, különböző komfortfokozatú járatokkal, relatíve magas utasszámmal, gyakran nyereségesen üzemelő „fő” szolgáltatók (大手私鉄, ōte shitetsu), az ezen feltételeket nem teljesítő magántársaságok (私鉄), melyekbe beletartoznak a villamosokat, monoraileket üzemeltető cégek, és az ún. „third-sector” (第三セクター, daisan sekutā) társaságok között. Utóbbiak esetében nem ritka, hogy a társaság önkéntesek, esetleg helyi önkormányzati támogatással tartja fenn magát, gyakran számottevő adósság és/vagy veszteségek mellett.

Az első részben a Hanshin, Sanyo és Hankyu vasúttársaságok mellett megismerhettük a Kansai-régióban működő magán-vasúttársaságok árképzését és az elérhető jegyeket, míg a továbbiakban három további társaság járműveivel és szolgáltatásaival ismerkedhet meg az olvasó.

A Nankai Electric Railway

A régió déli része felé fordulva az eddig felsorolt magán-vasúttársaságok közül az első keskeny nyomtávú, tehát 1067mm-es hálózatot üzemelő résztvevőnk következik a Nankai Railway személyében. A Hanshin/Sanyo duóhoz hasonlóan a Nankai sem rendelkezik kiterjedt hálózattal, hiszen vonalainak száma mindössze háromra korlátozódik, melyek azonban két rendkívül népszerű célpontot, a Koya-hegyet (高野山) és a Kansai nemzetközi repülőteret is összekötik Osaka belvárosával.

A Nankai vasúttársaság vonaltérképe. (Forrás: Sainanin)

A társaság ráadásul igen hatékonyan veszi fel a versenyt a reptér felé tartó másik nagy rivális, a JR West járataival szemben, hiszen 2016-ban a vasúton erre utazók mintegy 47%-a, vagyis közel 9,4 millió ember választotta a Nankai járatait.

A Magyarországon napjainkban változatos indulatokat szülő Budapest – Belgrád vasútvonal felújításáról szóló hírek tükrében éreztem úgy, hogy a „hát tök jó, Kiskunlacháza meg Bösztör közt végre 160-al lehet menni” másik oldaláról, a világban tervezett kínai vasúti hegemóniáról is alkossak egy, a kínai vasút iránti megannyi csodálatot és/vagy elfogultságot ellensúlyozó írást. Ezekkel ugyanis már tele a padlás, akár angolul, akár magyarul kutakodunk a téma iránt, hiszen az egyszerű utazó már abból jó benyomást fog szerezni, hogy a Peking – Sanghaj vonata gyorsabban ment mint a Tapolca – Keszthely Bz, míg a kínai nyelvű forrásokra valamilyen ősi démonidéző litániaként tekintő főemberek, döntéshozók, a CRRC InnoTrans-os csili-vili szuper standjánál válnak kennyére kenhetővé, melynek eredménye Európában már például Szerbiában, Macedóniában és Csehországban is látszódik.

Különféle személykocsik az egykori Shanghai - Északi pályaudvar vágányain, melyek 1987 óta, az új Shanghai pályaudvar elkészülte óta csupán tárolóvágányokként szolgálnak, az eredeti felvételi épület tervrajzai alapján felépített létesítményben pedig a mai Shanghai Vasúti Múzeum kapott helyet.

Az újságok, hírportálok időről időre lehoznak ugyan egy-két témát, melyben esetleg megkaprgatják a kínai vasút egyes hiányosságait, de összefoglaló írás eddig relatíve kevés akad, mely a nyilvánvaló nyelvi korlátoknak és a gyakran megbízhatatlan, manipulált adatoknak is köszönhetőek.

Bár már közel három éve annak, hogy befejeztem az egyetemet, a nyár közeledtével még mindig izgatottan gondolok arra, hogy a jó időt kihasználva mennyi új helyre látogathatnék el. A temérdek célpont okozta izgatott mámort azonban rövid időn belül lelohasztja az asztalomon (és annak környékén) heverő megannyi táblázat, szabvány, előírás illetve minden olyan, melytől normális halandó sikítva keres menedéket.

Igen, sajnos így ugyancsak három éve szoktatom magam a gondolathoz, hogy már nincs nyári szünet, a mindennapos 8-10-12 óra GDP lapátolásban feltűnő lazaságot csak a rövidszárú ing, illetve a nemrég bevezetett „premium friday” jelenti, utóbbinak köszönhetően akár már 2-3 órával korábban is távozhatok a melóból minden hónap utolsó péntekén.

JR West 700-as (bal) és N700A (jobb) sorozatú shinkansenek Shin-Osaka állomáson.

A mostani írásomhoz így ezen körülmények mellett viszonylag sokáig tartott összegyűjteni a képes alapanyagot, hiszen munkásbérlet és shinkansen ide vagy oda, Joetsu városaitól Osakán át Shimonosekiig átfutni a JR West kínálatát nem kétnapos túra. Legutóbbi osakai látogatásom során azonban végre elegendő „általános”, bemutató jellegű kép készült, így nincs más hátra, mint, hogy a JR Kyushu és a JR Central után a JR West és Nyugat-Japán vasútjai is teljesebbé tegyék az olvasó, japán vasútról alkotott képét.