Valószínűleg a „vasúti rege” vagy „vasúti monda” nem fog új irodalmi műfajt teremteni, de tény, hogy a regét definiáló „valós jelenséghez kapcsolódó, de gyakran csodás elemekkel átszőtt” mondandóját Malajzia kötöttpályás közlekedési rendszere minden tekintetben kimeríti, hiszen a helyenként purgatóriumi körülmények „valós jelenségének” rongyos szövete közé néha matyó hímzés módjára fonódnak bele a XXI. századhoz méltó „csodás elemek”. Először 2016-ban jártam a környéken, akkor már többé-kevésbé sikerült megismernem a Klang Valley Rapid Transit System, vagyis Kuala Lumpur és környékének, továbbá Borneó vasúti viszonyait, azóta viszont csak eltelt lassan 2 év, és ez idő alatt számos újdonság állt az utazók szolgálatába, elsősorban az említett előbbi régióban.

A távolsági vasúti közlekedés azonban továbbra is meglehetősén kétféle arcát mutatja, így az állami vasúttársaság, a KTMB (Keretapi Tanah Melayu Berhad) által fenntartott „vidéki” vasúti hálózat gyakran faék egyszerűségű, melyen a korszerű villamos motorvonatok elképesztően ritkás kínálata sem segít sokat.

Utasok várakoznak a régi Kuala Lumpur állomás peronján 2016-ban. Két évvel később a felújítási munkálatok idejére e két vágányt kizárták a forgalomból.

Mielőtt belevetnénk magunkat az egyébként kifejezetten szövevényes, többféle technológiát, mi több, több különböző üzemeltetőt felvonultató Kuala Lumpur és környéki vasutak mélyébe, fussuk át a relatíve szegényes távolsági kínálatot.

Igazából sokat gondolkoztam azon, hogy miképpen mutassam be Japán minden tekintetben legnagyobb vasúttársaságát oly’ módon, hogy se túl terjengős, se túl felületes ne legyen az írás. Később aztán rájöttem, hogy igazából felesleges mindezen izgulnom, hiszen megfelelő mennyiségű képanyag csak a nagysebességű hálózatról halmozódott fel, a JR East vidéki vasútjainak teljes feltérképezése biztosan igényel még néhány Golden Week-et, a tokyoi városi és elővárosi vasúti közlekedés bemutatásának gondolatától pedig már eleve elborzadok.

Maradnak így hát a „shinkansenek”, melyek 2018 nyarával bezárólag Tokyotól kezdve északon, a Hokkaido shinkansennel együtt egészen Hakodate, nyugaton, a Japán-tenger partján Kanazawa, valamint Niigata városáig érnek. E „nagy” shinkansenek mellé csapódik még a két, ún. „mini-shinkansen” is, melyek leleményes, a hagyományos vasúttal fonódó, ámde a shinkansenek normál, 1435mm-es nyomtávjával kiépült vonalak segítségével teremtenek közvetlen összeköttetést Tokyo felé Yamagata és Shinjo, valamint Akita városaiból.

Tokyo állomás Marunouchi oldala, háttérben a Shangri-la Hotel, a GranTokyo North, valamint a GranTokyo South épületeivel.

Barangolásunkat így kezdjük is a tokyo-i főpályaudvartól, majd az 1970-es évektől, a Tohoku shinkansenre szánt első tesztjárművektől, melyet követően a Hokuriku (Nagano), a Joetsu és a két „mini-shinkansent”, a Yamagata és Akita shinkansent, valamint azok járműveit is megismerhetjük, helyenként némi történelemmel vagy helyi érdekességgel megspékelve.

Hangsúlyoznám azonban, hogy nem egy átfogó, minden részletre kiterjedő írásról van szó, hanem inkább csak egyfajta gondolatébresztőről, így, akit kifejezetten az érdekelt volna, hogy az E5-ös sorozat kettős falú, bordamerevítéses kocsiszekrényének merevítői milyen végeselem-szimulációkon és milyen eredménnyel esetek át, azoktól előre is elnézést kérek.

Működésének kezdetén a JR East azonban nem volt úgy kitömve pénzzel és befektetőkkel mint napjainkban, így fontos szempont volt a minél nagyobb tömegeket befogadó nagysebességű járművek megalkotása is. Az egyedi fejlesztések és mérnöki kutatómunka eredményeinek tesztelésére a JR East 1992-től indította el a STAR21 (Superior Train for Advanced Railway toward the 21st century) fedőnevű programot, melynek során a különböző zajcsökkentő megoldásokat, mikro-légáramlatokat és talajrezgéseket szimuláló 952-es és 953-as járművek rótták köreiket a Tohoku shinkansen vonalán.

E járművek közül a 952-es számú motorvonat 4, míg a 953-as számú EMU 5 kocsit tartalmazott, melyek mindegyike más-más gyártástechnológiával készült. Az felhasznált anyagminőségek között így különféle alumínium ötvözeteket, szuperötvözetket is megtalálunk, míg az utastér zajterhelésének optimalizálására különböző felépítésű kocsik készültek.

A JR East 952-es számú jármű egyik vezérlőkocsija az RTRI maibarai szélcsatornájának közelében található meg.

A 953-as számú jármű 1993. december 21-én 425km/h-val nemzeti rekordot döntött, az elektromos berendezések később pedig az E1-es sorozat alapjául is szolgáltak. A shinkansen fejlődéstörténetet figyelve láthatjuk, hogy a 200-as, majd 400-as sorozatú járműveket követően a 600-as sorozatnak illene következnie, főleg úgy, hogy a JR Central / JR West időközben a 0-s, 100-as és 300-as sorozattal is hozzájárult e minta fenntartásához. A JR East azonban úgy döntött, ideje új korszakot nyitni a shinkansen számozási rendszerben, így az 1994. július 15-én forgalomba állt kétszintes „MAX” (Multi Amenity Express) széria az E1 megjelölést kapta.

A japán egysínű vasutak között alapvetően kétféle, ún. függővasutakat (pl. Chiba Monorail, Shonan Monorail) illetve nyeregvasutakat (pl. Yui Rail, Kitakyūshū Monorail, Tokyo Monorail) különböztethetünk meg. Előbbiek között léteznek SAFEGE (Société Anonyme Française d’ Etude de Gestion et d’ Entreprises) és Ueno típusú megoldások, míg utóbbiak között az ALWEG (Axel Lennart Wenner-Gren) rendszer a legelterjedtebb.

Korábban alkalmazott technológiák között megtalálhatjuk a Lockheed (pl. az 1979-ben megszűnt Himeji Monorail vagy a 2001-ben bezárt Odakyu Mukogaoka-Yuen Monorail), a Toshiba (pl. Nara Dreamland Monorail) és mások adaptációit, de nyeregvasutak között a már említett ALWEG és az ebből kifejlesztett „nihon-koza” (日本跨座式, nihon koza-shiki) vált dominánssá. A Japánban jelenleg működő 12 egysínű vasútvonalból 6 üzemel az ALWEG-hez képest apróbb módosításokat (pl.: futófelület szélessége) tartalmazó nihon-koza technológiával, melyek közül a legfiatalabb a 2003-ban átadott Yui Rail.

Egy átlagos nyeregvasúti jármű-pálya rendszer felépítése az Osaka Monorail példáján keresztül. (Forrás: Osaka Monorail)

Különlegesnek tűnő kialakítása ellenére a nyeregvasút (Japánban sem) egy modernkori hóbort, hiszen a rangidős, Hamamatsu-cho és a Haneda nemzetközi repülőtér között közlekedő Tokyo Monorail-t 1964-ben nyitották meg. Sokakban felmerülhet a kétely, hogy miért építene bárki is efféle körülményes közlekedési módit, azonban, hogy belássuk, miért éri meg jobban a nyeregvasút, vagy bármilyen egysínű vasút mint pl. a villamos, érdemes valamennyire tisztában lennünk az átlagos japán város településszerkezetével (szűk, zsúfolt utcák) és földrajzával (drága és kevés hasznosítható földterület).

SHAY gőzmozdonyok, több tíz ezrelékes emelkedők és apró nyomtáv. Ez mind jellemzi Tajvan leghíresebb iparvasútját, melynek fénye napjainkra ugyan már erősen megkopott, de ahhoz képest, hogy túl van egy japán-kínai háborún és egy „rendszerváltáson”, elég jó állapotban van.

A Chiayi szívéből induló, funkcióját vesztett vasútvonal az évek során többször is megsínylette az elemekkel vívott küzdelmet, így az 1999. szeptember 21-i földrengés és a 2009-es Morakot tájfun különösen sokat tett azért, hogy a vonal jó része, így gyakorlatilag a Fenqihutól távolabb eső szakaszai, teljesen járhatatlanná váljanak.

Az Alishan Erdei Vasút egyik, immár olajtüzelésűként üzemelő, SHAY rendszerű gőzmozdonya 2019 februárjában.

Fennállásának 106. évében az Ali-hegy mélye felé igyekvő kicsiny, 762mm nyomtávú dízelmozdonyok (illetve időnként gőzmozdonyok) leginkább turistákat szállítanak, ám a többé-kevésbé jól megőrzött / helyreállított műtárgyaknak köszönhetően, minden egykori jellegzetességével együtt, továbbra is végigkövethetjük a helyi fakitermelés folyamatát.

Nem is kezdődhetne jobban az új év mint egy rögtönzött hétvégi hongkongi bevásárlással, ahol asszonykám felpakolhatott minden olyan kozmetikummal és ruházattal, mely egyébként Japánban is hozzáférhető, de legalább nekem is kijutott a jóból és lehetőségem volt elmerülni a jelenlegi (2018 január) ötödik legnagyobb kínai metróhálózat, a Shenzhen Metro titkaiban. Nem is nagyon merek konkrét adatokkal szolgálni, mert egyszerűen olyan iramban növekszik a már így is közel 300km-es hálózat, hogy hónapokon belül elavulttá válhat minden, a rendszerre vonatkozó számadat. 

Shenzhen Metro „Puzhen B” sorozatú motorvonat indul Caopu (草埔, cǎobù) megállóból Shuanglong (双龙, shuānglóng) felé.

Ami biztos, hogy a 2004-ben megnyitott, 1435mm-es nyomtávú hálózatot a Shenzhen Metro Group Co., Ltd., a Shenzhen Metro Line Investment Co., Ltd. és érdekesség gyanánt a hongkongi MTR helyi leányvállalata, az MTR Corporation Limited (Shenzhen) Co., Ltd. üzemelteti, utóbbi jelenléte az MTR–Shenzhen Metro logó hasonlóságán felül további hasonlóságokat is hozott, melyek egy része az egyszeri utazó számára is nyilvánvalóvá válik.

Drága nagyapám unszolásának eleget téve idén októberben eljött a nagy pillanat és végre én is tiszteletemet tehettem a phở, a bánh mì és Ho Si Minh országában. Páran talán már rájöttek, hogy bizony Vietnamról (á nélkül!) van szó, melyet, ha másról nem is, a hasonlóan elnevezett háborúról, a Magyarországra exportált ruhákról, teákról és a szomszéd kifőzdében dolgozó Nguyen-ről biztosan ismer a többség, de legalábbis biztosan többet tudna mondani, mint a szomszédos Kambodzsáról vagy Laoszról.

Utazásom alkalmával ezúttal is kiemelt szereppel bírt a helyi vasúti körülmények feltérképezése, így, míg a többség a Mekong-deltájánál örült az úszó piacnak vagy éppen pácolódott Vung Tau partjain, addig én rendületlenül méricskéltem a helyi pőrekocsik tengelytávjait. Természetesen azonban én sem maradtam ki minden klisés földi jóból, hiszen Dalat és a Hai Van-hágó kiváló túrázóhelyei vagy Huế templomai, mauzóleumai sem hiányoznak a repertoárból. Ezúttal azonban a DSVN (Đường sắt Việt Nam) vagy ha úgy tetszik VNR (Vietnam National Railways), a Vietnami Állami Vasutaké lesz a főszerep, melyben saját tapasztalatok és száraz számok, adatok is előkerülnek.

A Hanoi – Saigon viszonylatú SE5-ös számú éjszakai vonat érkezik Nha Trang városába Hanoi felől.

A vietnami vasutak napjainkban is tapasztalható viszonylagos leépültségéből és elhanyagoltságából kifolyólag a kötött pálya sem a személy-, sem a teherszállításban nem bír különösebben nagy szereppel, bár a vietnami szárazföldi forgalomra en bloc igaz, hogy az infrastruktúra alulfeljett, közúton és vasúton is akár órákba telhet egy közel 100km-es táv leküzdése.