Azért szerettem írni a kínai vasúti történelem ezen szeletéről, mert Su Zhaoxu, tajvani történész könyve, a Wikipedia és a Tetsudo Fan, japán vasútbarát magazin idevágó számai közt folyamatos ellentmondás állt fenn, így a közismert dátumokon, műszaki adatokon kívül a legritkább esetben volt teljes az összhang.

Másrészt viszont, Kína egyéb régióival ellentétben, a mandzsúriai vasutakról viszonylag tisztességes mennyiségben maradt fenn mind japán, mind a kommunisták szellemi ámokfutását túlélt kínai forrás is, így bár szűkében vagyok a saját illusztrációknak, talán mégis megpróbálkozhatok a térség vasútjainak bemutatásával.

SL₇ – 751-es jelű mozdony Dalian közelében 1984-ben. Az eredetileg PaShiNa – 970, majd a számozási rendszer 1938-as reformját követően PaShiNa – 1 megjelölést viselő jármű a Népköztársaság 1949-es megalapítását követően vette fel a PX, majd az SL jelölést. A „Streamliner” korszak könnyen felismerhető jegyeit viselő mozdonysorozatból 3 darab készült a daliani Shahekou Vasművekben és további 9 a Kawasaki kobei üzemében. (Fotó: Terada Makio)

Az első részben ugyan pár mondat erejéig volt már szó Kína északkeleti régióinak vasútjairól, a következő sorokban azonban néhány sorsfordító történelmi esemény mellett a Mantetsu / Manchukuo Államvasutak létrejöttének körülményeit is részletesebben is megismerhetjük.

Érdekes, hogy a nyilvánvalóan brit gyökerekkel rendelkező új-zélandi vasúton napjainkra milyen szegényessé vált a villamos vontatás, hiszen míg az „óhazában” se szeri, se száma a különböző villamosítási rendszereknek, addig Új-Zélandon a hagyományos felsővezeték fenntartása is rendkívül nyögvenyelősen alakult.

Új-Zéland jelenlegi egyetlen villanymozdony-sorozata, az EF sorozat két tagja halad Palmerston North közelében észak felé.

A napjainkban gyakorlatilag három, egymással össze nem függő szakaszon kiépült villamosítás így leginkább az évtizedes politikai viszálykodás és a jellegzetes új-zélandi „nemakarás” (she’ll be right) manifesztációja, nem is csoda hát, hogy ezek jövőképe folyamatosan változik. A két elővárosi hálózatról, Wellingtonról és Aucklandről biztonsággal kijelenthető, hogy fejlődni, bővülni fog az idők során, hiszen utóbbi lassan már a 100. életévét is betölti, utóbbi pedig Új-Zélandtól szokatlan módon alig néhány év alatt épült ki (több évtizednyi tervezést követően).

A címre pillantván először talán nehéz lehet összekapcsolni egy légoltalmi-óvóhelyet a vasúttal, pedig a II. világháború vége felé közeledvén a japán főszigeteket ért amerikai támadások nyomán nem egy cég telepítette át a gyártást a hegyek mélyébe. A japán szárazföldet ért támadásoknak értelemszerűen nemcsak katonai, hanem civil áldozatai is voltak. Egy efféle, főként polgári veszteségekkel járó támadásnak tekinthető a japán történelem könyvek lapjain is ritkán taglalt, a Hachioji városának közelében található Inohana-alagútnál bekövetkezett incidens is, melyben legalább 49 ember veszítette életét egy szerencsétlen kocsiösszeállításnak köszönhetően.

Az 1945. augusztus 5-i Inohana-incidens során az érintett személyvonatot egy ehhez hasonló ED16-os sorozatú villanymozdony továbbította. Érdekesség, hogy a támadást túlélt ED16 7-es számú mozdony a háborút követően még közel 40 éven át, 1984. június 19-ig koptatta a síneket. (Fotó: Tanabe Yoshiaki)

A kapcsot a két téma között így természetesen a vasút és a Hachioji ellen 1945. augusztus 2-án indított légitámadás-sorozat jelenti, mely gyakorlatilag a háború utolsó két hetében zajlott, hiszen a két atombomba-támadást követően Japán augusztus 15-én adta meg magát.

Jelen bejegyzés szereplői, nevezetesen a JR East és a Sotetsu között már bő fél évvel ezelőtt, 2019. december 30-án megindult a közvetlen forgalom, ám csak most szántam rá magam, hogy feltárjam a beruházás mögött álló szándékokat és megoldásokat. E közvetlen forgalom nem csupán egy új viszonylatot jelent (a műszaki szempontból sok tekintetben megyezető hálózat között), hanem új járműveket, járatokat és egy teljesen új állomást is, mely a JR Freight hasonló nevű Hazawa-Yokohama teherpályaudvar közelében nyílt meg.

Sotetsu (anyakönyvezett nevén Sagami Railway) 12000-es sorozatú motorvonat Kashiwadai állomás közelében. Bár a Sōtetsu és a JR East is ugyanazt a nyomtávot, áramrendszert és biztosítóberendezést / vonatbefolyásoló rendszert használja, a 12000-es sorozatú járművek a JR East által kifejlesztett ATACS (kb. ETCS L3) biztosítóberendezéssel is kompatibilisek az egyébként elterjedt ATS-P rendszeren felül. Az ATACS-nek köszönhetően így a Sotetsu járművei gyakorlatilag akadálytalanul közlekedhetnek a Yamanote vonalon található Osaki és Ikebukuro állomásain át egészen Omiyáig és Kawakoéig.

A Tokyu társaság vonala 2022 végére készülhet el, érintve Shin-Yokohama állomást is, így az utazók a Sotetsu jelenlegi Ebina – Hazawa-Yokohama-Kokudai és a Tokyu épülő Hazawa-Yokohama-Kokudai – Hiyoshi – Meguro / Shibuya szakaszain át közvetlenül utazhatnak a Tokyo Metro és a Toei Metro bizonyos részein található állomások felé is. A Tokyu „része a tortából” egyébként kiemelt jelentőségű, hiszen a javuló elővárosi szolgáltatáson túl számos közvetlen járat érintheti a shinkansen állomásként is szolgáló Shin-Yokohamát is, megkönnyítve a Tokaido shinkansen elérhetőségét és csökkentve Tokyo állomás zsúfoltságát.

Nincs szerencséje annak a vasútbarátnak, aki ez idő tájt szeretné felfedezni az új-zélandi vasutakat, hiszen  annak ellenére, hogy a belföldi teherforgalom úgy ahogy, de mozog, sajnos ugyanez nem mondható el az országszerte megtalálható, jellemzően önkéntes alapon működő vasutas egyesületekről, kiknek fő és kvázi egyetlen bevételi forrását a turisták kifogyhatatlan áradata jelentette.

Ez az áradat azonban egy csapásra eltűnt. Új-Zéland lezárta határait, melyek talán még hónapokig nem lesznek nyitva ismét. Az országban lévő külföldi turisták ugyancsak hazatértek, az utazási kedv pedig még az új-zélandiak körében is csak nagyon lassan tér vissza. Az egyesületek jobb híján csak telephelyeiken múlathatják az időt az esedékes téli karbantartások és kisebb munkák elvégzésével, így az általam meglátogatott Steam Incorporated paekakariki és a Rimutaka Incline Railway Heritage Trust maymorni főhadiszállásán is viszonylag nagy csend fogadott.

A kanadai GMD átal 1965 és 1966 között gyártott, majd az 1980-as években Ausztráliában felújított egyik DBR sorozatú mozdony a Steam Incorporated paekakariki fűtőházánál. Az EMD G8-as családba tartozó mozdonyokból összesen 17 készült, ebből 10 érte meg a felújítást, ám 2020-ban már csak „gyűjtőknél” találkozhatunk a veterán mozdonyokkal.

Mindezek mellett a közösségi távolságtartás árnyékában ingyenesen működő Metlink járatokat is kipróbáltam, köztük a jelenleg közlekedő két, regionálisnak mondható ablakos vonatot is, a Wellington – Palmerston North viszonylatú Capital Connection-t, illetve a Wellington és Masterton között közlekedő Wairarapa Connection-t. A KiwiRail által üzemeltetett, ugyancsak a turistákra kihegyezett távolsági vonatok már 2020 márciusa óta nem járnak, így ezeket is csak a kocsitárolókon volt lehetőségem megnézni.

Kevesebb mint 3 óra. Várhatóan ennyi lesz a menetidő Shin-Osaka és Nagasaki között, ha a Kyushu shinkansen teljes nyugati ága elkészül valamikor a 2020-as évek végén. Sokat kell még azonban addig aludni, ám jó hír, hogy az érdeklődők már 2022-től is utazhatnak shinkansennel Nagasaki felé, köszönhetően annak, hogy e nyugati ág építésének első szakasza Takeo-onsen és Nagasaki között lassan a célegyenesbe fordul.

A régi Nagasaki állomás részlete 2014-ben.

E vonal legfiatalabb eleme a 2020 tavaszán átadott új Nagasaki állomás, mely azóta már át is vette a „hagyományos”, 1067mm-es nyomtávon közlekedő személy- és gyorsvonatok kiszolgálását. Mindehhez csatlakozhatnak majd hamarosan a (még bizonytalan kilétű) shinkansen járművek is, ám sokkal érdekesebb az, hogy mi lesz a fennmaradó szakasszal, hiszen Hakata és Takeo-onsen között még jópár évig csak hagyományos vonatokon utazhatunk. A jelenlegi tervek szerint így az utazók átszállásra kényszerülnek majd Takeo-onsen állomásánál, ahol azonban egy peron mellé kerülnek majd az egyazon irányba közlekedő járatok, így elegendő lesz csupán a peron másik oldalán várakozó járműhöz átsétálni.

Talán nincs is szükség különösebb felvezetésre: a wuhani kiadású koronavírus Új-Zélandot is elérte, s jelenleg 4 halálos áldozat mellett várhatja a kiwi lakosság a március vége óta bevezetett korlátozó intézkedések végét. Nekem sem kellett sok idő, más „nélkülözhető” munkavállalóhoz hasonlóan én is hamarosan pizsamában kezdtem a munkanapjaimat és szembesültem szakmám gyarlóságának tényével. E körülmények között természetesen elképzelhetetlen, hogy a nyílt vasútvonal mentén dekkoljak valami kuriózumra várva, pláne, hogy az összes nosztalgia egyesület lelőtte valamennyi tervezett kirándulását.

Unalomból vettem hát elő néhány olyat képet, melyet még anno egyéb, Japánnal kapcsolatos írásokhoz kértem el, de végül mégsem kerültek bele a végleges cikkekbe. Ebben az összefüggéstelen katyvaszban ezúttal ezeket a képeket mutatnám meg.

A Tokyo és Osaka között húzódó Tokaido shinkansen 20 éves fennállását hirdető 0-s sorozatú jármű halad Shin-Osaka felé 1984-ben. A legendás motorvonatok nemcsak a japán vasúti közlekedés, de az egész ország szimbólumává nőtték ki magukat, megalapozva a shinkansen világraszóló hírnevét. (Fotó: Akasaka Yasutaka)

A repertoárban így felbukkanak Hokkaido rég letűnt vasútvonalai, a Tobu meghökkentő formatervű motorvonatai és a JNR több-kevesebb időt megélt fejlesztései is. Nem akarom nagyon bő lére ereszteni a dolgot, így az alcímeknél néhány vonatkozó kulcsszót is elhintettem, ha valaki  esetleg szívesen nézegetne további képeket vagy videókat az interweben.