A Baltikumban megejtett látogatásom 2016 februárjában sajnos rövidebbre sikerült mint terveztem, hiszen már várt a jó kis meleg, shimonoseki lakásom és a nem sokkal hidegebb munkahelyem is. Tél lévén egy viszonylag hangulatos időszakban sikerült pár napos látogatást ejteni a Baltikum és Lengyelország olyan városaiban mint Varsó, Augustów, Kaunas, Vilnius, Riga, Valga és Tallinn, ám az idő rövidsége miatt aligha bocsátkozhatok mélyebb részletekbe. Utazásomhoz ezúttal is főleg a vasutat terveztem igénybe venni, ám a három ex-szovjet ország között meglepően töredezett a vasúti közlekedés, így egy-egy, pár órás buszút is bekerült a repertoárba.

Elron ChME3T (jobbra) és GoRail TEP70 a Moszkva és Szentpétevár felé közlekedő 33/34-es számú vonat kocsijaival a tallinni pályaudvaron.

Mindig irigyeltem, hogy vannak, akik időt és pénzt nem sajnálva képesek pl. egészen Hongkongig vonatozni vagy szabadidejük mennyiségének révén megtehetik, hogy bár kicsit szárazon ugyan, de megfelelő mélységben taglalhassák egy-egy ország vasútját.

Indulás, Lengyelország

 

Mióta 2014-ben munkába álltam Japánban, érezhetően értékesebb lett mindenféle szabadidő, melyet azonban rendszerint utazásra használok fel, ám sajnálatomra ezek ritkán tartanak tovább egy hét – 10 napnál, így bármennyire is szeretném jobban megismerni az adott régiót, egyelőre úgy tűnik, erre várnom kell 65 éves koromig.

A mostani gyors utamat is leginkább az motiválta, hogy az érintett országok viszonylagos közelsége ellenére még sosem láttam belőlük semmit, így ezt orvosolandó, eltöltöttem 2-3 napot minden egyes fentebb említett országban. Kezdem hát vándorlásomat a Keleti pályaudvaron, ahonnnan (végre) a PKP által biztosított fekvőhelyes kocsiban kezdhettem meg a Varsóig tartó, mintegy 11 órás utat.

A Lengyel Állami Vasúttársaság (PKP) által biztosított 50-70-es sorozatú, fekvőhelyeket tartalmazó Bcmnouz jelölésű személykocsi 4 fős kupéja.

Érdekes, hogy számomra inkább az európai éjszakai vonatok tűnnek egzotikumnak, de legalább volt némi hasonlítási alapom a kínai és japán hálókocsikkal. A legelső, aminek eleinte nagyon örültem, ám később rendkívül idegesítővé vált, az a kupés kialakítás. Ennek előnye, hogy az ágyakat egy zárható ajtó választja el a folyosótól, így kisebb az esély arra, hogy idegenek kirámolnak, ráadásul tél lévén kellemesnek tűnt, hogy az ágyak, ablak felőli részénél beáramló meleg levegő nem szökik szerte szét a kocsi belsejében.

Az éjszaka során azonban rendkívül kellemetlen hőség alakult ki a fülkében, ám utastársaim ellenezték, hogy nyitva maradjon a kupé ajtaja, így maradt a vetkőzés. Az ágyak szélessége a lengyel és a kínai kocsikban 500mm körül alakul, míg Japánban ugyanez 700mm, ám hozzá kell tenni, hogy a hasonló, 4 ágyas elrendezésű kínai kocsi ott már első osztálynak (hálókocsi) számít. Érdekességképpen így alant a China Railways és JR egy-egy véletlenszerű fekvő-/hálókocsijának részlete:

A JR Hokkaido egykori SuHaNeFu 14-es (jobb), illetve a China Railways RW_25T sorozatú hálókocsik fekhelyei.

Varsóba az egy irányú, kedvezményes fekvőhelyes jegy, 4 ágyas kupéban 49€ (kb. 15000 forint) volt. A kínai illetve japán járatokkal összehasonlítva, a hasonló távolságú Peking – Tongliao (835km) viszonylaton, véletlenszerű éjszakai vonaton a 4 ágyas fülke 285 yüanba (kb. 12000 forint), míg Japánban, a fenti képen is látható “B” fekvőhely az Ueno – Hakodate (856km) viszonylaton, 2015-ben 25930 yen-be (mai árfolyamon kb. 68000 forint) került, így ismét látható, hogy melyik társaság dolgoznak nem állami tarifával.

Na, de elég az ázsiai hasonlatokból… A varsói vonat, a Berlin illetve Prága felé tartó szerelvényekkel együtt pár perccel este 8 után gördültek ki a Keleti pályaudvarról, valamivel több mint egy órával később pedig már a szlovák síneket koptattuk Párkány közelében. Az eszkalálódó migránshelyzetből kifolyólag a késői éjszakai órákban a cseh rendőrség és katonaság munkatársai Břeclav állomáson, a vonatok szétbontását követően gondosan ellenőrizték az utasok kilétét, illetve megfelelően átnézték a fülkénket is. Az éjszaka további része eseménytelenül telt, így néhány perces késéssel ugyan, de a reggeli órákban végül befutottunk a varsói központi pályaudvarra (Warszawa Centralna).

Megérkezésemet követően az első dolgom volt, hogy begyűjtsem az utam további szakaszához szükséges Varsó – Augustów jegyet. Általában, ha olyan országba utazok, melynek nyelvét nem ismerem és várható, hogy a helyiek az én általam beszélt nyelvek egyikét sem bírják, a nyelvi nehézségeket leküzdendő, egy papírra írom fel a járatom legfontosabb adatait (mikor, honnan, hova, vonatszám, esetleg osztály), mely ellehetleníti a félreértéseket és eddig a világ több pontján is kifogástalanul bevált.

Megérkezésemet követően az első dolgom volt, hogy begyűjtsem az utam további szakaszához szükséges Varsó – Augustów jegyet.

Jegyem beszerzése és az agresszívan kéregető csöves elhajtása után a helyi HÉV, a WKD szolgáltatásit kívántam igénybe venni, hogy eljussak az Ochota pályaudvar közelében lévő vasúti múzeumhoz. Ebben a WKD egy EN94-es sorozatú (Pafawag 101N), a Tatra T5C5 sorozat brutálisabb verziójának kinéző motorvonat volt segítségemre, melyről később kiderült, hogy 2016. májusában, a villamos munkavezeték feszültségének 600V-ról 3kV-ra történő emelése miatt, kivonták a forgalomból, helyüket a korszerűbb EN100-as sorozat fogja átvenni.

Az EN94-es sorozat utolsó darabjai így 2016. május 27-én közlekedtek utoljára, úgyhogy büszke vagyok magamra, hogy a Varsóban töltött három napom során is sikerült egy történelmi képet lőnöm:

WKD EN94 (Pafawag 101Na) sorozatú elővárosi motorvonat Warszawa – Ochota megálló közelében. A típus 2016. május 27-én közlekedett utoljára.

A vasúti múzeum az Ochota megállótól mindössze pár lépésre található. A Füstinél valamivel kisebb, ám hasonlóan változatos minőségben konzervált járművekkel teli udvarba 12 lengyel zloty a beugró (kb. 800 forint), melyért cserébe egy hatalmas beltéri és egy erősen zsúfolt kültéri kiállításon múlathatjuk az időt. Sajnos még nem vagyok elég öreg ahhoz, hogy a modellek különösebb lázba hozzanak, úgyhogy az iskolás csoportot megelőzve nyomban indultam is kifelé az udvarra.

A kellemesen karcos télies szellő és az udvarra vezető kijáratra tűző Nap sugarai egy pillanatra megbénították érzékszerveimet, így kellett pár másodperc, mire feleszméltem majd könnyfátyoltól homályos szemmel konstatáltam, hogy egy “kriegsdampflokomotive” előtt állok. A “kriegsdampflokomotive” akár egy káromkodás is lehetne, ám ez németül annyit tesz, hogy hadi gőzmozdony. A Deutsche Reichsbahn KDL 3-as sorozatból kifejlesztett, Cegielski – Poznań gyártmányú, Ty43-as sorozatú mozdonyokból 1949-ig 126 darab készült, melyekből 124 a Wrocław, Lublin, Poznań és Szczecin vontatási telephelyekre került, kettő pedig bányamozdonyként kezdte meg a munkát.

A járműveket végül a dízel-, később a villamos vontatásnak köszönhetően az 1990-es években teljesen kivonták a forgalomból, a múzeumban kiállított, korábban Sędziszów telephelyű Ty43-17 pályaszámú járművet 1982. július 2-án törölte a PKP az állományból. (A Ty43-as széria alapját adó KDL 3-as mozdonyok egyébként, MÁV 501-es sorozat néven Magyarországon sem ismeretlenek.)

OKo1-3 (bal) és Ty43-17 (jobb) pályaszámú gőzmozdonyok a Varsói Vasúti Múzeum udvarán.

A Ty43-as gőzmozdony mellett egy, a szczecini Vulcan AG által 1912 és 1927 között gyártott OKo1 sorozatú mozdonyt láthatunk, melyek a német Robert Garbe járműmérnök tervei alapján készültek. A Deutsche Reichsbahn a lengyel megszállást követően közel 460 ilyen járműre tett szert, ám a háború után, a PKP mindössze 29 darabot tudott ismét forgalomba állítani, elsősorban Poznań, Głogów, Zbąszynek és Zielona Góra környékén. A múzeumban helyet foglaló, Jarocin honállomású OKo1-3 pályaszámú járművet 1972. szeptember 29-én selejtezték…

Kicsit bánom egyébként, hogy nincs kapacitásom Japán mellett más országok vasútjaiban is elmélyedni, hiszen most, irodalomkutatás közben is egy halom kapcsolódó érdekességet találok, csak épp elolvasni nem győzöm őket. Mindazonáltal érdekességek ide vagy oda, egyelőre szeretnék egy témában megfelelő mélységű tudást és szerezni, melyhez azonban azonban egyelőre Japán asszisztál.

Tovább sétálva az egykori büszke magyar mozdonygyártás egyik gyöngyszemét is megtekinthetjük, a PKP SM41-190 személyében, mely a Ganz-MÁVAG DVM2 típusú MÁV M44-es sorozat lengyel társa. A PKP 1961 és 1968 között 263 darab ilyen mozdonyt kapott a magyar gyártótól, míg ezek mellett további 100 jármű különböző iparvasutakon is szolgált, ám a magyar példányokkal ellentétben a PKP féle SM41 sorozat több mint 15 éve, 2000. június óta nincs szolgálatban, helyüket a hazai gyártmányú Fablok 6D (SM42) vette át.

A MÁV M44-es sorozatának lengyel változata, a PKP SM41 sorozat egyik tagja tölti napjait a Varsói Vasúti Múzeum udvarán.

A viszonylag nagy mennyiségben megtalálható gőzmozdonyok között elvétve akad csupán néhány dízel- és villanymozdony, így a dúsan berendezett parkot főleg azok fogják élvezni, akik a világháborúk idején közlekedő jószágokra kíváncsiak. A parkban azonban így is sikerült közel két órát eltöltenem, így örültem, hogy sikerült némi helyi vasúti történelmet is magamba szívnom.

Varsóban ezt követően nem igazán történt semmi érdemleges, hátralevő időm egy részét a belvárosban, másik részét a hostelban szunyókálva töltöttem, így hamarosan esedékessé is vált a fentebb is említett augustówi út. Egy idősödő hölgy szerencsére befoglalta a remek, ablak melletti helyemet, így a közlekedőn terpeszkedve tölthettem el a mintegy négy és fél órás utat. Az út igazából eseménytelen volt, az IC kocsi a Magyarországon sem ismeretlen termes kialakítást kapta, úgyhogy semmi extra. Mindössze Białystoknál álltunk többet a mozdonycsere idejére, mikoris az EP09-es mozdonyt egy, a csehektől bérelt Búvár ČD 754-es sorozat váltotta.

A Białystok – Suwałki szakaszon a PKPIC 141-es számú járatát a csehektől bérelt ČD 754-es sorozat továbbítja.

Augustów egyébként nem kifejezetten az a hely, ahol az ember különösebb indok nélkül napokat tudna eltölteni. Meglepő volt így, hogy a Booking.com több mint 0 szálláshelyet adott ki a településre keresvén, ám végül örültem, hogy mindössze 70 zlotyért sikerült kifognom egy egész szobát, így a litvániai utam előtt alhattam egy csöppet. Augustów leghíresebb “turistalátványossága” a Kanał Augustowski, vagyis Augustówi csatorna, mely mintegy 100 kilométeres hosszával Lengyelország legnagyobb, ember alkotta látványossága…

Az augustówi utam előtt vettem egy Tarczyn gyümölcslevet és éppen egy, a településsel kapcsolatos ténybe botlottam, miszerint az Augustówi csatorna Lengyelország legnagyobb monumentuma.

…így természetesen nem maradhattak el ezzel kapcsolatos vízi szolgáltatások sem. Augustów így egy békés, csendes, szanatóriumi hely, kedves parkokkal, templomokkal és egy elég lerobbant buszpályaudvarral. A helyi buszok még különösen érdekesek Augustówban, hiszen itt a hátsó ajtón kell felszállni, majd a buszra telepített (!) automatából megváltani a jegyünket. Itt természetesen semmiféle angol információ nincs, úgyhogy engem is csak egy kedves, helyi hölgy segített meg.

Az augustówi Częstochowskiej plébánia homlokzata.

Utam további részéhez, vasút híján, az Ecolines szolgáltatásait vettem igénybe. Buszos utak előtt mindig bennem van a félsz, hogy lehet, hogy nem jó helyen várom a buszt vagy elkerüljük egymást, míg vasútnál szerencsére a vonatok kiszámítható útvonalon közlekednek.

Nem vagyok kifejezetten gyakorlott a távolsági, főleg nem a nemzetközi buszokkal, így enyhén idegeskedve gurultam ki egy teljesen véletlenszerű augustówi virágbolt elé, ahonnan a Marijampolé felé tartó buszom indult. A tervezett indulásom után 10 perccel még se busz se másik utas nem volt a környéken, így feszülten szugeráltam az utca végét, ahonnan érkeznie kellene a busznak.

Litvánia

 

Szerencsére némi késés után, de végül befutott az egyébként Prága és Riga közt közlekedő busz, úgyhogy bő két órára nyugalmat és WiFi-t leltem, míg elértem Marijampoléba.

Marijampolé állomásépülete, mely valamivel illusztrisabb, mint a rajta bonyolódó utasforgalom. Jobb oldalon háttérben a helyi buszpályaudvar, melynál az Ecolines járatai is megállnak.

Szerencsére a busz közvetlenül a vasútállomás mellett rakott ki, úgyhogy nem kellett sokáig kóvályognom 25kg cuccal. A kihaltnak tűnő állomáson gyorsan begyűjtöttem a 3 eurós jegyet Kaunas felé, majd megvizsgáltam életem első 1520mm nyomtávú vasúti járműveit. Elsőnek egy ČKD gyártmányú ChME3M-et vettem szemügyre, mely jegyváltásom után néhány perccel érkezett néhány benzines tartálykocsival.

Bár a jószág újnak tűnik, valójában a több mint 40 éves történelemmel bíró ChME3 (ČKD 770) sorozat egy tagja, melyet 2011-ben újított fel a CZ Loko és a litván UAB Vilniaus Lokomotyvų Remonto Depas. A ChME3 egyébként a keleti blokk és az egykori Szovjetúnió országainak egyik legnagyobb példányszámban üzemeltetett tolatómozdonya a szovjet TGK2 és TEM2 sorozat mellett, így a típus tagjait Észtországtól kezdve (ld. a fentebb látható ChME3T-t) Grúzián át egészen Kazahsztánig megtalálhatjuk.

PESA gyártmányú LG (Lietuvos geležinkeliai) 620M sorozatú dízel-hidraulikus motorkocsi és LG ChME3M Marijampolé állomásán.

Februárban még nem volt készen a Trakiszki – Šeštokai – Marijampolé – Kaunas szakasz felújítása, melynek során 1435 és 1520mm nyomtávú, közös vágánytengellyel rendelkező pályát alakítottak ki, így a PR (Przewozy Regionalne) SA133 (PESA 218M) típusú motorvonatok által kiszolgált 10113/4 vonatszámú járatok szombatonként és vasárnaponként délelőtt, míg a 11083/4 járatok péntektől vasárnapig délután teremtenek közvetlen összeköttetést Białystok és Kaunas között, potom 49 zlotyért.

Marijampolé személyforgalma viszont ezekkel a nemzetközi járatokkal kiegészülve sem mondható kimagaslónak, hiszen összesen 4-6 pár ilyen PESA motorvonat érinti az állomást, ám decembertől várhatóan beindul a Varsó – Kaunas közvetlen összeköttetés is. 2016. elején azonban még csak az LG kis, PESA 620M típusú motorkocsijai jelentették az egyetlen rendszeres járművet a nem túl zsúfolt szakaszon.

LG (Lietuvos geležinkeliai) 620M sorozatú dízel-hidraulikus motorkocsi utastere.

Marijampoléból Kaunas felé tovább indulva már nyoma sem volt az Augustówban tapasztalt ragyogó napsütésnek, azt a határátlépést követően a Baltikumban ezidőtájt tapasztalható felhős, ködös idő váltotta fel. A Kaunas-ig tartó mintegy egy órás út során viszonylag kevés ember fordult meg a vonaton, így a végállomáson legfeljebb egy tucat utastársammal léphettünk ki a pályaudvar zúzmarás peronjára.

Számítottam rá, hogy esetleg láthatok végre komolyabb szocialista csodákat is, ám az állomás meglepően kihalt volt, mindössze néhány ER9M és a Škoda CityElephant helyi, EJ575-ös sorozatra keresztelt EMU-kból lézengett egy-egy. Aznapi kijelölt szálláshelyem ezúttal ismét az állomás közelében létezett, így nem kényszerültem a hívógató trolibuszok egyikére sem.

Kaunas állomás homlokzata.

Kaunas-ban volt szerencsém kultúrálódni is egy keveset a helyi, šakotis nevű, fröccsöntött sütemény személyében. A šakotis tésztája rendszerint öt alapanyagot, tojást, tejfölt, mézet, vajat és lisztet tartalmaz, melyek egy sűrűn folyó alapanyagot képeznek. A tésztát ezután egy lassan, nyílt tűz fölött forgó csonkakúpra csorgatják, így a lassan csorgó, ám a hő hatására egyre jobban megszilárduló tészta végül kis “ágszerű” folyásokat alkot.

A sok pofázás helyett itt egy kellemes videó, illetve egy kép is az objektumról. A šakotis-t kb. csak a bordélyban nem lehetett kapni, így városszerte különböző méretekben, 5-től egészen 50 eurós példányokig mindent lehetett látni. Az általam, szemét multinál beszerzett példány ugyan finom volt, de nem kifejezetten az az édesség, amelynek magyarországi bevezetéséért ülősztrájkba kezdenék.

A litván šakotis sütemények egy kisebb és egy nagyobb példánya egy kaunas-i áruházban.

Másnap aztán a vilnius-i vonat az addigi, csupán felhős idő végül havat is hozott, így mostanáig ez volt az idei egyetlen havazás, amit láttam. A fotózást ugyan nem segítette, de kifejezetten hanuglatos volt a váróterem ablakán át figyelni a kövér hópelyhek által bombázott pályaudvart.

Vilnius felé természetesen sűrűbb volt a vasúti személyforgalom mint Marijampolé és Kaunas között, így a kb. egy óránként induló vonatok közül egy kora délelőtti járatot választottam. A táv leküzdésére az LG, a korábban már említett ER9M és EJ575-ös sorozatú EMU-kat kínálja, nekem szerencsémre a hagyományőrzöbb, RVR (Rīgas Vagonbūves Rūpnīca) gyártmányú, a legtöbb ex-szovjet országban, így a Baltikumban is elterjedt ER9-es sorozat egy darabja jutott.

LG (Lietuvos geležinkeliai) üzemeltetésű, RVR gyártmányú ER9M típusú EMU érkezik Vilnius felől Kaunas állomásra.

A litván ER9M néhány tulajdonságában tér el csupán az eredeti ER9-től, így az “eredeti” elektricska stílusú fa ülések helyett immár kárpitozott változatokat találhatunk. Az utasteret némi lépcsőzés után érhetjük el, melyben 2+3 elrendezésben találhatunk üléseket. Helyfoglalásra nincs szükség / lehetőség, de nem is kellene, hiszen a délelőtti órának köszönhetően csekély az utasok száma.

Miután bevackoltam magam egy kellemes, ablak melletti ülésre, a közelben lezárva álldogáló Plasser & Theurer Unimat aláverőgép lassan kivehetetlenné vált a sűrű hófüggöny mögött. Japánban már biztos szétizgultam volna az agyam ilyen mértékű hó esetén, hiszen közel pont egy éve ragadtam Otsukiban pár órára, hasonlóan intenzív havazás eredményeképp. Ezúttal ráadásul a Riga felé tartó buszomat is el kellett érnem, ám szerencsémre 1-2 perccel a tervezett indulás után végre meglódultunk, és másfél órával később, minimális késéssel ugyan, de megérkeztünk a sűrűn behavazott vilnius-i pályaudvarra.

LG (Lietuvos geležinkeliai) üzemeltetésű, RVR gyártmányú ER9M típusú motorvonat utastere.

Bár sosem éltem benne, azonban régi filmek alapján ha jellemeznem kéne néhány szóval a szocializmust, akkor ezt az élményt írnám le. A vonatról leszállva a hó vizes illatával valamiféle fosszilis tüzelőanyag enyhén émelyítő szaga keveredik. Nem tart soká’ míg rájövök, hogy ezek bizony a közeli tárolóvágányokon felfűtött 59-39-es és más fekvőhelyes kocsikból árad, melyeket bizony még szénnel és kályhával fűtenek.

Vilnius-ból jelenleg Kalinyingrád, Moszkva és a fehérorosz Minszk városai felé van közvetlen vasúti összeköttetés, utóbbi, a két város relatív közelsége lévén, a korábban már említett PESA motorvonat 630M típusú változataival, naponta 4 alkalommal valósul meg.

Az LG által 2013-ban forgalomba állított három darab (004, 005, 006) PESA 630M típusú motorvonat egyike, mely a Vilnius – Minszk viszonylaton teljesít szolgálatot.

Érdekesebb a Vilnius – Moszkva viszonylatú, 029Ч/030Ч számú vonat, mely azonban Vilnius mellett Minszket és Kalinyingrádot is útba ejti, pontosabban ez a járat eredetileg Moszkva és Kalinyingrád között közlekedik és Vilnius-t is érinti. Akik hallottak már arról, hogy Kalinyingrád, jelenlegi állás szerint, 2016. december 31-ig külön orosz vízum nélkül látogatható, azokat el kell, hogy keserítsem, ugyanis ez a lehetőség szárazföldön csak Lengyelország felől, Bagratyionovszk és Mamonovo városainál vehető igénybe, így a Vilnius és Kalinyingrád közötti vonatra továbbra is szükséges a hagyományos orosz vízum.

Felmerülhet a kérdés, hogy orosz állampolgároknak szükséges-e valamiféle extra vízum amennyiben pl. Moszkva vagy Szentpétervár és Kalinyingrád között utaznának, hiszen a járat áthalad Litvánián s így az EU területén is. A válasz az, hogy nem feltétlenül, hiszen nekik elegendő egy speciális “tranzit engedélyt” kiváltaniuk (oroszul Упрощенный Проездной Документ на Железной Дороге, vagy röviden УПД-ЖД).

Litván 59-39-es sorozatú, RIC/PPV nemzetközi forgalomban, forgóvázcserével 1435mm és 1520mm nyomtávú vasúti hálózaton való továbbításra alkalmas, fekvőhelyeket tartalmazó személykocsi Vilnius főpályaudvarán.

A pályaudvar nemzetközi része jól láthatóan elkülönül, azt magas drótkerítés választja el a többi perontól, illetve az elmaradhatatlan duty-free üzlet is hirdeti, hogy az ott bizony már tranzitzóna. Az állomás közelében található a Vilniaus Lokomotyvų Remonto Depas üzeme is, ahol a már korábban említett ChME3M típusú járművek felújítása is zajlott.

A peronokról ezúttal az azeri ADDY vasúttársaság néhány nemrég felújított TEM2-es sorozatú tolatómozdonya volt látható, így érdekes, hogy a viszonylag messziről érkezett járműveket éppen a Baltikumban kívánják felújítani. Szintén a vilnius-i pályaudvar mellett található egy kisebb vasúti múzeum, mely természetesen zárva volt, így csupán kívülről tudtam megszemlélni a kiállított V120-as, korábban Šeštokai környékén, 1435mm-en szolgált eredetileg M62-es sorozatú jószágot.

LG 1970-es gyártmányú V120-as, korábban M62-es sorozatú dízelmozdony a Litván Vasúti Múzeum udvarán.

Utamat végül néhány óra nézelődés után egy másik Ecolines járattal folytattam Riga felé. Litvánia északi része felé haladva a havazás fokozatosan alábbhagyott, Rigában pedig már alig volt nyoma, bár a borult, ködös idő továbbra is megmaradt.

Lettország és Észtország

 

Rigában volt először alkalmam szemügyre venni az egykori szocialista vasúti járműgyártás olyan remekeit mint a TE10, TE116 és a kétszekciós 2M62. Vizsgálódásomhoz a közeli Šķirotava állomásra villamosoztam / gyalogoltam, melynek közelében található egy kellemesen nagy pályaudvar, a hozzátartozó fűtőházzal együtt, a teljes területet átívelő gyalogos hídnak köszönhetően pedig mindez kiválóan belátható.

Első tesztalanyom a nyilvánvalóan nyersolajjal vagy pakurával üzemelő TE10-es széria egy 2TE10U példánya volt, mely békésen várakozott tartályvonatával. A 2TE10U egy kétszekciós, 2 x 3000kW névleges teljesítményű, tehervonatok továbbítására kifejlesztett dízel-elektromos mozdony, mely 1989 és 1996 között volt gyártásban az ukrajnai Luhanskteplovoz harkovi üzemében. A 2TE10U széria legfőbb módosításai az üzemanyag ellátó berendezéseiben történtek, mely így a motor alapjárat fordulatszámának csökkenéséhez, illetve pontosabb üzemanyag adagoláshoz vezetett.

LDz (Latvijas dzelzceļš) által üzemeltetett 2TE10U és ChME3M várakozik a Riga közelében található Šķirotava állomás közelében.

A felüljáró felé gurulva a szovjet járműgyártás egyik legikonikusabb járművét, a Magyarországon is elterjedt M62-es sorozat kétszekciós, 2M62U sorozat egy példányára lettem figyelmes. Az öregedő TE3-as sorozat utódjaként, 1965-től gyártásba kerülő M62 kétszekciós, 2M62 változatai 1976-ban látták meg először a napvilágot, míg a megnövelt üzemanyagtartállyal és módosított (könnyebb) forgóvázzal felszerelt 2M62U 1987 óta látható egyes ex-szovjet országokban.

A 2M62U egyes szekciói ezen felül valamivel rövidebbek mint egy darab, “szóló” M62, ám a 2M62U tengelyterhelése közel 2 tonnával (20kN) több. A Baltikumban az LDz mellett a szintén lett BaTS (Baltijas Tranzita Serviss) és az LG üzemeltet még ilyen járműveket.

Az LDz (Latvijas dzelzceļš) egy 2M62U sorozatú járműve érkezik a lettországi Šķirotava állomás közelében található teherpályaudvarra.

Néhány további csehszlovák és szovjet csoda a környékről:

Az alábbi összehasonlításban pedig megfigyelhetjük, hogy a jobb oldalon lévő, eredetileg 2TE116-278-as jármű a bal oldali társához képest eltérő homlokfallal rendelkezik, melyet 2005-ben kapott meg.

Riga belvárosa felé haladva “elektricskák” egész garmadájával találkozhatunk, melyekhez DR1-es sorozatú dízel motorvonatok valamint a “Latvijas” és az egykori “Baltijas” expresszvonatok kocsijai és TEP70-es dízelmozdonyai is társulnak.

Az ER sorozatú villamos motorvonatokból egymás mellett mindjárt három különféle változatot, egy ER2-t, egy ER2T-t és egy ER2M-et is sikerül lencsevégre kapni, melyek jelentősen eltérő kialakítású vezérlőkocsijaikkal adnak némi változatosságot az egyébként közös “őshöz” köthető sorozatnak.

A szovjet vasúti személyszállítás egykori jelképei a Baltikumban is megmaradtak: LDz személyszállító vállalata, a Pasažieru vilciens (PV) által üzemeltetett ER2T (bal), ER2 (közép) és ER2M (jobb) elektricskák Rigában.

A rigai kellemes, ámde felhős napoknak az észtországi Valga felé tartó utam vetett véget az este 6-kor induló vonat révén. Ezidőtájt már bőven sötétségbe borult a táj, így a közel három órás út alatt volt időm tűnődni, hogy vajon miért nincs, a három balti állam nagyobb városait felfűző nappali vagy éjszakai járat, még mielőtt a Baltic Rail elkészül (már, ha tényleg elkészül).

Utasból mondjuk ezúttal sem akadt sok, az este nyolc órási valmiera-i érkezést követően legfeljebb fél tucat ember maradt a fedélzeten, Valgában pedig mindössze ketten szálltunk ki az immáron ismét havas, fagyos és döbbentően csöndes éjszakába. A relatíve horroráron kínált B&B szállásom felé haladva egy lélekkel sem találkoztam, de még kutyaugatást is csak a messzi távolról lehetett hallani. A nem túl késői óra ellenére a házak, lakások ablakai szinte kivétel nélkül sötétek voltak, így fellélegeztem, mikor vélt szálláshelyemen fényt, mi több, embereket pillantotam meg.

A hangulatos rönkházba bekucorodva még vizsgáltam az utcát egy rövid ideig, majd jobbnak láttam kihasználni a meleg szobát és nyugovóra térni. A Tallinn felé vezető, viszonylag csekély számú vasúti összeköttetésnek köszönhetően elég korán, már reggel 6-kor fel kellett sorakoznom a valgai állomáson. A kis felvételi épületben először jegyet próbáltam venni, ám végül kiderült, hogy ezt elegendő a járművön is megtennem, így gyorsan fel is kúsztam, az időközben befűtött dízel Flirtre.

Az Észtország és Lettország határán fekvő Valga állomása egy Elron 2400-as sorozatú motorvonat által kiszolgált, Valga – Tartu – Tallinn viszonylatú járattal.

A korszerű, kicsiny hazánkban is egyre gyakrabban előforduló Stadler motorvonaton a hazainál valamivel kevesebb a késes/részeg/csöves egyén, akik le akarnak tarhálni 40 forinttal egy doboz barna Sopianae-ért, továbbá működő és érdemlegesen is használható WiFi-t, 230V-os hálózati aljzatot, melyből több feszültséget sikerült kinyerni mint a TGV első osztályán anno, kedves, idegen nyelvet ismerő és használó személyzetet találunk és mindezt euróért! Hangsúlyozandó, hogy ez itt korábban mind a Szovjetunió része volt…

A teljes, Tallinnig tartó út valamivel több mint három órába és 16 euróba tellett, mely azt tekintve, hogy közel 260km-en, gyakorlatilag egész Észtországot átszelve utaztam, nem is olyan rossz.

Az észt Elron vasúttársaság járatain ingyenes internetre és villamos feszültségre bukkanhat az utazó.

Viszonylag korán érkeztem így Tallinnba, ám szerencsémre lehetőségem volt a hostelben hagyni a csomagjaimat, így megkönnyebbülve mehettem el közlekedési kártyát és képeslapokat venni. Előbbi szintén érdekes, hogy Magyarországon már mióta szenvednek ilyen közlekedési kártyás rendszer létrehozásával, ám Rigában az e-talon, míg Tallinnban az Ühiskaart fizetési rendszere különösen kellemes és hasznos, tekintve, hogy sem tahó ellenőrökkel, sem kis, testhőmérséklettől kifakuló papírfecnikkel nem kell szenvednünk. A tallinni Ühiskaart így pl. postán is könnyedén beszerezhető, ezek egy napos változata 3, míg a három napig érvényes kártya 5 euróba kerül.

A bevásárlás után végre kihasználhattam a napsütést és a Moszkva / Szentpétervár felől érkező járat előtt kicsit körbeszimatoltam a tallinni központi pályaudvaron is. A tucatnyi Stadler motorvonat mellett mozdonyszoborként egy ex-szovjet L sorozatú gőzmozdony, valamint egy 99-38-as sorozatú személykocsi figyelhető meg, utóbbi az Elron személyszállító csoport 1998-as megalakulása előtti Eesti Raudtee (EVR) állományába tartozott, ám napjainkban az EVR kizárólag teherszállítást végez.

1954-es gyártmányú, az egykori szovjet vasútmérnök, Lev Lebedjanszki tiszteletére L sorozatjelölésű gőzmozdony-sorozat L 2317 psz.-ú járműve a tallinni központi pályaudvar mellett. A gőzmozdonyt az Észt Vasúti Kultúrális Alapítvány mintegy négy és félmillió forintból újította fel és állítatta ki 2008-ban.

Nem sokkal később befutott a Moszkva és Szentpétervár között közlekedő, 033Х/034Х (FYI: itt az Х az orosz ábécé jellegzetességeiből adódóan nem “iksz”, hanem nagy H, tehát ez latin betűkkel 033H/034H) vonatszámú Baltijszkij Expressz mind a hat kocsija, élükön a nemzetközi vonatforgalom bonyolításáért felelős GoRail vasúttársaság egy TEP70-es dízelmozdonyával.

Az RZD legminőségibb szolgáltatásai között számontartott “firmennij poezd”-ek (фирменный поезд) közé tartozó tallinni járaton, első osztályú “szpalnij” (спальный вагон), másodosztályú “kupé” (купе) vagy “kupejnij” (купейный вагон) és “platzkart” (плацкартный вагон), illetve ülőhelyeket (сидячий вагон) tartalmazó kocsikat találhatunk, melyek közül az első osztályon kettő, a másodosztályon négy ágyat találhatunk fülkénként. A gyakorlatilag termes, ám ágycsoportonként elválasztott fekvőhelyek és az ülőhelyek jelentik a legolcsóbb utazási módokat ezen a járaton. (Érdemes amúgy megfigyelni, hogy a kínai vasúton mennyire érződik, hogy az oroszoktól “tanulták” a különböző osztályokat, hiszen az orosz “szpalnij” kocsinak pl. a “gāojíruǎnwò” (高级软卧), a “kupé”-nak a “ruǎnwò” (软卧), míg a “platzkart”-nak a “yìngwò” (硬卧) a kínai megfelelője, közel azonos kialakítások mellett.)

A személykocsikat itt is kályhák és szén segítségével fűtik, így valamivel enyhébben, de a vonat gyakorlatilag hozta magával a Vilnius-ban is tapasztalt tüzelőanyag szagot, míg a kéménynél megolvadt jéggel keveredő korom pedig ízléses fekete csíkokat hagyott az egyébként számomra kifejezetten tetszetős festéssel rendelkező kocsin.

A Tallinn – Szentpétervár / Moszkva viszonylatú 034H számú vonat egy személykocsija a tallinni pályaudvaron.

Tallinnban a következő napokban még bejártam a város egy részét, begyűjtöttem még több szuvenírt és a későbbi, ázsiai gulyásleves főzésekhez szökséges köménymagot, majd utolsó nap kora reggelén kisorakoztam a tallinni, meglehetősen kicsi repülőtérre, hogy megkezdjem közel tízórás utamat Hongkong felé.

Ez itt az a rész, melyet idő bővében pl. Oroszország – Kazahsztán – Kína vagy esetleg Oroszország – Mongólia – Kína útvonalon tettem volna meg, mely talán tovább emelte volna utazásom értékét, ám úgy tűnik, erre még várnom kell.