Az egészen retró és egészen modern járművek alkotta vegyes flotta igazán érdekes látványt nyújt a kötöttpályás közlekedés iránt érdeklődőknek, pl. nekem, így nem voltam rest egy kicsit utánaolvasni a helyi villamoshálózat működésének, történelmének. Az első, japánban igen népszerű lóvasút megvalósításának lehetőségét Sato Yuji, ma Hakodate egy városrészét képező Yunokawa egyik befolyásos kereskedője vetette fel 1890-ben.

Korabeli felvétel az első hakodatei lóvasútvonal 1897-es megnyitójáról. (Forrás: The Oji Blog / Hakodate City Transportation Bureau)

Az egyik fő indíték a környéken lévő melegvizes források által előidézett folyamatos nedvesség okozta probléma áthidalása volt, mely jelentősen megnehezítette a közúti utas- és teherszállítást, havas vagy jeges időben pedig különösen mély, járhatatlan sártengerré változtatta a környéket. Az ingoványos úthálózat így felettébb taszítóvá tette Yunokawa falvát a látogatók számára, így mindenképpen szükségessé vált egy új, korszerű jármű, mely személy- és aruszállítási feladatokra is alkalmas.

Japánban ekkortájt már több nagyváros, így Tokyo és Odawara is saját lóvasút-hálózattal rendelkezett, így az első tervek ezen városok szakembereinek segítségével valósultak meg　a hakodatei Bentencho és Shinonomecho (ma Higashikawacho) állomások között 1897-ben.

Az első, 25 járműre szóló megrendelést, illetve a későbbi 1899. és 1900. júniusában leszállított további 13 kocsiból álló bővítést a Tokyo közelében található Matsui Industries kapta, akik igyekeztek kizárólag hazai beszállítókkal dolgozni, melynek eredményeképp mindössze a járművek kerekeit kellett Angliából importálni. A flotta fennmaradó két járművét a szintén tokyoi székhelyű Otsuka Industries gyártotta le, melyeket 1908. májusában állítottak forgalomba.

A hakodatei lóvasúti és villamoshálózat megszűnt és ma is üzemelő vonalai. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

Az elkövetkező években öt új további vonal épült ki, összekötve Hakodate belvárosát a környékbeli mezőgazdász és halászközösségekkel. A hálózatot üzemeltető, Kamehako Coach Railway Co. (亀函馬車鉄道, kamehako basha tetsudō), később, 1898. augusztus 19-től Hakodate Coach Railway Co. (函館馬車鉄道, hakodate basha tetsudō) egy 1909-ben közzétett jelentése szerint a társaság mintegy 15km-nyi hálózattal, 40 személykocsival, 2 teherszállító kocsival és 167 lóval rendelkezett, éves utasforgalma pedig meghaladta a 2 és fél milliót.

A hálózat 1913-as villamosítását megelőzően mindössze csak egyszer, 1903. júliusában rövidült meg, mikor az időközben kiépült, jó minőségű közút által okafogyottá vált Kaigancho és Kameda közötti, 1,22km-es szakaszt bezárták.

A Hakodate Coach Railway Co. egy 1909-ben kiadott éves jelentése a gördülőállomány alakulásáról. (A kép nagyobb méretben is megtekinthető! | Forrás: A Japán Nemzeti Levéltár digitális archívuma)

A Hakodate Electricity Co. (函館水電, hakodate suiden) 1911. október 1-i felbukkanásával vette kezdetetét az első, ténylegesen villamosított hokkaidoi villamosvonal kiépülése. A feleslegessé vált lóvasúti kocsikat 1912-től kezdődően a közelben található Noboribetsu városába szállították, ahol átalakítást követően a város egyetlen, 8,6km hosszú vonalán teljesítettek szolgálatot, mielőtt kihasználatlanság miatt azt 1933. október 15-én végleg be nem zárták az egészet a picsába.

Az új üzemeltető egy 750000 yenes szerződés keretében 1913. június 29-ig a hakodatei villamoshálózat egyik legforgalmasabb, Shinonomecho és Yunokawa közötti szakaszán (5,83km), míg Bentencho és Shinonomecho között (1,59km) október 31-ig épített ki 600V egyenáramú felsővezeték-hálózatot. Az 1914-es Horaicho tűzvészt követően a fa felépítményű járművek közül a legtöbb erősen megrongálódott, így néhány évvel később, 1915 és 1918 között Kyushu nagyobb városaitól és a Narita Electric Railway-től vásárolt járművek érkeztek Hakodatéba.

A hakodatei Jizocho városnegyed részlete egy 1926-os képeslapon, a háttérben egy 10-es sorozatú villamossal. (Forrás: A képeslapok világa (絵葉書の世界, ehagaki no sekai))

Az 1910-es, Amano Industries (天野工場, amano kōjō, ma Nippon Sharyo) gyártmányú, 10-es sorozatú járművek a 36-40-es pályaszámokat kapták és egészen az 1934. március 21-én bekövetkezett nagy Hakodate tűzvészig álltak szolgálatban, mikoris a sorozatból a 39-es pályaszámú járművet kivéve a teljes állomány megsemmisült.

Az erősen megrongálódott, de még menthető állapotban lévő 39-es psz.-ú járművet sok-sok év után végül 1993-ban újították fel, így visszaállították a jármű eredeti utasterét a külső borítást azonban több helyen bádoggal pótolták.

A tűzvésztől megmenekült 39-es pályaszámú jármű napjainkban is rendszeresen koptatja Hakodate síneit.

Az I. világháborút követően, 1921-ben, szintén egy nagyobb tűzvészt követően érkeztek gyertyánszil belsővel, de immáron acél felépítménnyel rendelkező 50-es sorozatú villamos darabjai, melyek az Osaka prefektúrában, Sakai városában található Teikoku Sharyo (帝國車輛, ma J-TREC) üzemében kerültek legyártásra. A közkedvelt, szépen polírozható ám a behetásoknak különösen ellenálló szilfa továbbra is megtartotta a tradicionális utastér jellemzőit, ám az acél borítás ellenállóbbá tette a járműveket a Hokkaidon uralkodó szélsőséges időjárással szemben, így az 50-es sorozatnak, külső- és belső festése után, hamarosan “Csokoládé Villamos” lett a beceneve.

Ezek a járművek teremtették meg először az első- és másodosztály fogalmát, hiszen az utastérben egy elkülönített részlegben cseresznyéből és a köztudottan luxuskategóriának számító mahagóniból készült, párnázott ülések várták mindazt, aki hajlandó volt a felárat kifizetni. A 12 férőhelyes elsőosztályt végül elsősorban a részeg utasok (pl. gésák) randalírozása miatt 1924-ben megszüntették, a korábbi 52 fős másodosztályt 54 főre emelték, míg az első osztályon 20 új ülőhelyet alakítottak ki. Az 50-es széria mintájára elkészített 500-as széria egyetlen fennmaradt darabja 1952. május 31-én állt forgalomba, ám a szépen karbantartott jármű a mai napig megtekinthető Hakodate utcáin.

Az 50-es sorozatról mintázott, 1948-as gyártmányú 500-as sorozat egyetlen fennmaradt tagja. (Forrás: Ekiin no negapoji sōko)

1943-ban a Hakodate Villamossági Műveket az újonnan alapított Hakodate Közlekedési Vállalat (函館市交通部, hakodateshi kōtsūbu) váltotta a második világháború alatt, akik további új járművek beszerzését irányozták elő, így a ’70-es évek közepéig az 500-as, 600-as, 710-es és a Tokyoból, a Tokyo Toden (東京都電) állományából használtan kivásárolt 1000-es sorozatú járművek is csatlakoztak a flottához.

A Tokyo Toden egy 7000-es sorozatú villamosa, melyből 1970-ben 10 darabot szállítottak Hakodaté-ba, majd átépítést követően 1000-es sorozatként álltak forgalomba ismét. Az 1006-os pályaszámú jármű 2010. március 31-i kivonását követően azonban már nem találkozhatunk eme típus darbajival Hakodate utcáin. (Forrás: Yokohama Vasúti Fotótár (横浜鉄道写真館, yokohama tetsudō shashinkan))

A villamoshálózat mai szintre történő leépítése is nagyjából erre az időszakra tehető, melynek első lépése az 1972. augusztus 31-én bejelentett járműpark és hálózat leépítési tervezet volt, melyet elsősorban az 1956-ban megjelent és egyre bővülő buszhálózat okozta csökkenő utasforgalom és a kihasználatlan megállók számának növekedésével indokoltak.

A döntés értelmében a Yunokawa – Hakodate-dokku megállók közötti szakasz kivetlével minden vonalat bezártak volna, ám a szakszervezetek részleges sikereinek köszönhetően a Goryokaku vasúti megálló felé tartó szakasz szenvedte el a legnagyobb csonkítást. 1973-ban így bezárták a mindössze öt évet megélt Yanagawa kocsiszínt, a járműállomány 75-ről 58-ra csökkent.

58 férőhelyes, ALNA Sharyo gyártmányú, 2000-es sorozatú villamos.

A járműpark folyamatosan fejlesztése azonban nem maradt el, így az évek során folyamatosan érkeztek a technikailag jobb, kiforrottabb konstrukciójú járművek, így a Niigata Tekkosho és az ALNA Sharyo is szállított járműveket, 2002-ben pedig forgalomba álltak az első alacsonypadlós, míg 2007-ben az ULF (ultra-low-floor) villamosok is (igaz ezekből egyelőre összesen 3 közlekedik).