Korábban sosem gondoltam volna, hogy egyetlen írásban be fogom tudni mutatni egy ország vasúti távolsági személyszállításának harmadát, Új-Zéland azonban erre is módot adott. A KiwiRail-féle „Great Journeys of New Zealand” három kirándulóvonata jelenti ugyanis az ország összes, távolságinak nevezhető vonatát, így az érdeklődők a déli szigeten, a Chirstchurch és Greymouth közt közlekedő „TranzAlpine-t”, a Picton – Christchurch viszonylatot teljesítő „Coastal Pacific-et” és a jelen írás alanyaként szolgáló Northern Explorert választhatják csupán amennyiben vonatos mókára vágynak. (A kvartett negyedik tagjai a Picton és Wellington közt közlekedő „Interislander” kompok, de ezek nem kapcsolódnak szorosan a témához)

Az egyik Wellington - Auckland viszonylatú Northern Explorer halad a járat végállomásaként szolgáló Strand állomás felé.

A KiwiRail ilyen módon tehát leginkább szórakozást, semmint kizárólagos A-ból B-be való eljutást kínál, hiszen akinek csupán ez utóbbi a célja, az könnyedén találhat repülőjegyet bármelyik, itt felsorolt vonatjáratnál olcsóbban / jobb időben.

Nem volt azonban mindig ennyire szegényes a helyi vasúti személyszállítás, de vitathatatlan, hogy a közúthálózat kiterjedtségének és minőségének javulása nagyobb csapást mért a vasútra mint bármelyik, általam korábban meglátogatott országban. Kezdetnek így először bemutatnám a Wellington és Auckland közt húzódó North Island Main Trunk (NIMT) korábbi személyvonatai(nak egy részé)t, majd pedig megnézhetjük, hogy hogyan is néz ki egy ilyen út napjainkban, melyhez sajnos nem tudok olyan napfényes képeket biztosítani, amilyeneket eredetileg szerettem volna.

Check-in a wellingtoni főpályaudvaron. Bárhol is foglaltuk le az utunkat, akár közvetlenül a KiwiRail weboldalán, akár más csatornán keresztül, az ott kapott visszaigazolás nem jogosít utazásra, így a jegyeinket előbb mindenképp át kell venni a kijelölt jegypénztárnál.

Elsőnek vessünk hát egy pillantást a NIMT hőskorára, majd pedig ismerkedjünk meg a „Northern Explorer” pitekínálatával.

A Northern Explorer elődei

A NIMT 1909-es átadása óta számos nappali és éjszakai járat megfordult már Auckland és Wellington között, beleértve a gőzmozdony vontatta „Daylight Limited” járatokat, a „Silver Fern” és „Fiat” motorvonatokat és a magasabb komfortfokozatot képviselő „Silver Star” kocsikat is.

Ezek mind a vasút valódi funkciójának tekinthető személyszállítás megvalósításában segédkező, hosszabb-rövidebb időt megélt járatok voltak. A már inkább kirándulósabb irányvonalat képviselő, 1991 és 2012 közt közlekedő „Overlander” az utazóközönség érdeklődésének hanyatlását követően egy komolyabb kampány után futott fel ismét 2006-tól, akkoriban még a Tranz Rail, majd a Toll NZ üzemeltetésében, Tranz Scenic márkanév alatt. A kívül-belül felújított „Overlander” így már látványosan „turisztikai” adottságokkal rendelkezett, ezek közül a legfeltűnőbb a már akkoriban sem kimondottan korszerű 56-láb hosszú kocsikra (melyekből néhány, az eredetihez közelítő változatot már láthattunk korábban) felkerült nagyméretű panorámaablakok voltak, melyek korábban, az 1980-as évek végén már elnyerték a közönség tetszését a TranzAlpine járatokban.

A korábbi Tranz Scenic logóját viselő 56-láb hosszú panorámakocsi a Steam Inc. paekakariki fűtőházában.

A 2008-ban megalakult „új” állami vasúttársaság, a KiwiRail 2012. június 25-én indította útjára az „Overlander” által kitaposott ösvényen a ma is közlekedő „Northern Explorer-t”. A váltás gyökeres átalakulást hozott a járat életében, hiszen a KiwiRail nemcsak a márkanevet, hanem a kocsikat is teljesen lecserélte a jóval korszerűbb, hazai gyártmányú AK sorozatú járművekre, melyekről részletesebben az alábbiakban olvashatunk.

A gördülőállomány

Az új-zélandi AK sorozatú kocsikból összesen 17 darab, 11 termes ülőhelyes (AK), 4 étkező- (AKC) és 3 poggyászkocsi (AKL) készült 2010 és 2012 között a KiwiRail leányvállalataként működő Hillside Engineering dunedin-i üzemében, melyeket a korábbi AG sorozatból kialakított AKV sorozatú kilátókocsik egészítenek ki. Ehhez hozzátartozik, hogy 2018 óta az AKL sorozat helyét a British Rail Mk2-es sorozatú személykocsik (SA sorozat) ügyesen sufnituningolt, AKS sorozatra keresztelt, elődjénél nagyobb kapacitású társai vették át.

Felül, majd az óramutató járásával megegyező irányban: A Northern Explorer járatokat továbbító DFB sorozat (EMD GT22MC) egy tagja a wellingtoni főpályaudvaron, egy AKV sorozatú kilátókocsi, az AK sorozatú ülőhelyes kocsi, az AKS sorozatú poggyászkocsi és az AKC sorozatú étkezőkocsi. Az AKS széria láthatóan egy személykocsi lefóliázásával született meg, a sorozat „alapanyagként” szolgáló SA sorozattal a későbbiek során ismerkedhetünk meg.

A három járat, a Northern Explorer, a Coastal Pacific és a TranzAlpine közül egyébként ez utóbbi a leghosszabb, melyben alapesetben két kilátó- és két étkezőkocsi is helyet kap az öt ülőhelyes kocsi mellett. A Northern Explorer és a Coastal Pacific ezzel szemben csupán 6-6 kocsival szerénykedik. (A rövidke vonatokat látván sóvárogva gondoltam a „szomszéd” Journey Beyond Rail járataira, ahol pl. az Adelaide és Brisbane között közlekedő „The Great Shouthern”-ben potom 28 kocsi kap helyet.)

Az AKS sorozatot leszámítva egyébként a teljes AK széria az új-zélandi járműgyártást dicséri, hiszen nemcsak a kocsiszekrényeket, de még a forgóvázakat is új-zélandi cégek tervezték. A jelenlegi állapotokat látván viccesnek tűnhet, de a világtól való „elzártsága” okán az új-zélandi vasút (főleg brit tervek alapján) többé-kevésbé önellátó volt a történelem során, elég ha csak az egykori A & G Price mozdonyaira, vagy a KiwiRail (illetve az éppen aktuális néven futó államvasút) addingtoni, dunedin-i és Upper Hutt-i járműjavítóira gondolunk. Nyilván ezek egyike sem rendelkezik, rendelkezett akkora gyártókapacitással mint a CRRC, de a hazai igényeket relatíve jól kielégítették az évek során, így van otthoni tapasztalat is járműgyártásban.

Óramutató járásával megegyező irányban: Az AKV sorozatú kilátókocsi, az étkező-, valamint az ülőhelyes kocsik utastere. (A képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek!)

Függetlenül attól, hogy valamennyi kocsi beltere erős használat nyomait mutatta (itt főleg kopásnyomokra, karcokra, látványosan kitaposott felületekre gondolok), nem nagyon lehetett panasz az összeszerelés vagy a felhasznált anyagok, alkatrészek minőségére. Az ülések kényelmesek voltak, bár a székezést, kirándulóvonat lévén, szellősebbre vettem volna, hiszen Wellington és Auckland között mégiscsak 11-12 óra a menetidő, kellemes lett volna nyújtozni egyet a vízszintes közelében is. A kevesebb szék egyébként talán teret nyújtott volna ahhoz is, hogy az utasok a kézipoggyászaikat egy külön tárolóra pakolhassák, mellyel elhagyható lett volna a panorámaablak folytonosságát megtörő ablakkeret, melyre a hagyományos, fej feletti csomagtartó illeszkedik, lehetőséget adva a valamivel elegánsabb, ívelt panorámaüvegek használatához.

Minden üléshez tartozik konnektor, egy kis asztal, illetve 3,5mm-es jack aljzat is, melybe az utazás során szintén biztosított fejhallgatót tömhetjük, amennyiben az út során némi fejtágítást is hallgatnánk a látottakkal kapcsolatban.

Utazás a Megye és a Végzet hegyének érintésével

A felvezetőből talán már láthatóvá vált, hogy nem ez lesz a leglátványosabb útleírás, ami a neten kering, de ha már ennyit írtam, akkor nem maradhat ki az a pár szakasz sem, ahol valamennyire élvezhető volt a kilátás. Mivel Aucklandben laktam, logikus lett volna, hogy Auckland és Wellington közt utazom, viszont retúr utat semmiképpen nem akartam megtenni vonattal, így az egyik irányban mindenképp repülőre kellett ülnöm, továbbá a wellingtoni pályaudvar valamivel kellemesebb indulást biztosít, mint a régi Auckland Strandhez méltatlan konténer, melyet a Northern Explorer utasainak fenntartanak.

Kérdezhetné az ember, hogy miért kell külön megállót fenntartani, mikor ott van a Strandtől két kilométerre Britomart is. Erre a válasz szintén a jellegzetes új-zélandi következetlenség, hiszen az aucklandi elővárosi vasúthálózat villamosításának elkészültével Britomart csarnokából teljesen száműzték a szellőzőrendszert, mely elengedhetetlen feltétele annak, hogy dízel járművek is bejárhassanak oda.

A Northern Explorer aucklandi végállomásaként szolgáló Auckland Strand megálló. A közelben sem busz, sem elővárosi vonat nem áll meg, így csomagokkal érkezvén csak a KiwiRail által biztosított, fix útvonalon közlekedő shuttle buszra vagy taxikra számíthatunk.

Wellington főpályaudvara ezzel szemben még az ősi helyén a belvárosban, hotelekkel, boltokkal körbevéve, abszolút központi helyen található, így az embernek van lehetősége helyben felpakolni némi ellátmánnyal. (Kivéve alkohollal, mert a szerelvény „fully licensed”, úgyhogy ott csak a fedélzeten vásárolt italokat fogyaszthatjuk.)

A wellingtoni pályaudvar felvételi épülete.

A check-in a vonat indulása előtt 40 perccel, reggel 7:15-kor nyitott, itt kaptam meg a tényleges jegyet, illetve a hátizsákomra felkerült a rendeltetési helyet jelző biléta is.

Valamennyi csomag egy ehhez hasonló bilétát kap, így a személyzet ennek megfelelően terítheti szét azokat a poggyászkocsiban.

A csomagokat aztán az illetékesek egy kis kézikocsival gurították ki a 7:30 körül betolt szerelvényhez, ahol aztán kedvesen be is pakolják nekünk azokat. A poggyászkocsi egyébként egyben pihenőhelyként is szolgál a személyzet számára, így az út során az utasoknak nincs szabad hozzáférésük a feladott csomagjaikhoz, meggátolva, hogy esetleg valaki fosztogatni kezdjen.

A KiwiRail munkatársa rendezi a feladott poggyászokat.

Ahogy közeledett a 7:55-ös indulás, úgy vált egyre hevesebbé az eső és foszlottak egyre inkább szerte a napos, kellemesen meleg időjárással kapcsolatos reményeim.

Vonatom ugyan pontosan indult, azonban a szakadó esőben, a wellingtoni elővárosi forgalom közt cikázva mégis kb. egy óra alatt értük el a központtól mintegy 50km-re, a Kapiti-parton található Paraparaumu állomását, melynek jellegzetességeiről már volt szó egy korábbi írásban. A szerdai járat annak ellenére is kb. félházzal közlekedett, hogy nem volt a közelben semmilyen nemzeti ünnep, így a nyilvánvalóan nyugdíjas csoportok mellett szép számmal voltak jelen a velem egykorú, siheder lepények is. Szerencsémre egy nagyobb csapat kínai nyugdíjasklub pont mögöttem foglalt helyet, így órákon át volt lehetőségem élvezni a gargarizáló röfögéshez hasonlító standard mandarin nyelvet és a Google Translate felolvasójával kimondatott állomásneveket, hiszen a „武夷山北” után a „Papakura” mégsem gördül le olyan könnyen az ember nyelvéről.

A vonat hossza okán különösen szép, ívelő szerelvényt még a legszűkebb helyeken sem lehet fotózni. Vegyük észre, hogy itt már nincs felsővezeték, így a wellingtoni elővárosi hálózatot elhagyva robogtunk Palmerston North felé.

Waikanae állomást elhagyva magunk mögött hagyjuk a wellingtoni villamosított szakaszt és nekivágunk a vadonnak. A tájat innentől kezdve dombok, farmok, szántóföldek dominálják, a változó intenzitású esőzés pedig továbbra sem csábított a kilátókocsi felé.

A Gödöllői-dombságot a zöld legmélyebb árnyalataival egyesítő tájkép először Mangaweka után, a Rangitikei-folyó mentén változik meg igazán, ahol a vasút több helyen is keresztezi a szurdokot. Itt a kilátás még a szakadó eső ellenére is nagyszerű volt, noha a kilátókocsiban örvénylő, esővel kevert hideg menetszél ezúttal sem volt túl marasztaló.

Kilátás a Rangitikei-folyót átszelő hidak egyikéről.

Ohakune felé haladván jött (volna) el az út talán legérdekesebb része, hiszen a Tongariro Nemzeti Park és a Gyűrűk Ura filmek ikonikus hegycsúcsa, a Mount Ngauruhoe itt kellett volna, hogy felbukkanjon, ám a sűrű felhőzettől e természeti képződmény egy pillanatra sem engedte láttatni magát.

A nemzeti park kapujaként szolgáló National Park megállót elhagyva így csalódottan vonultam át a büfékocsiba, hogy kipróbáljam a vonat nyújtotta kulináris élményeket is. Meglepetésemre a relatíve nagy választék már az út felére is jelentősen megcsappant, így az általam előzőleg kiszemelt vörösboros báránypörköltből vegán lasagna, marhahúsos-sajtos pite és egy üveg barnasör lett. A konyha, méreteiből kifolyólag, nem alkalmas semmilyen friss étel elkészítésére, így a személyzet csupán az általunk kiválasztott készételt melegíti fel.

Húsos pite, vegán lasagna és barnasör a Northern Explorer kínálatában. A 30 dolláros (kb. 6400 forint) menü egyébként nem volt különösebben drága, a teljes étlap követi a normál, bolti árakat.

Csodákat nem kell várni efféle „TV dinner” kajáktól, bár érdekes, hogy a lasagna finomabb volt mint a nyers marhahús ízű pite, mely utóbbinak hiánya korábban dulakodást idézett elő a TranzAlpine-on. (A linkelt eset egyébként azért is érdekes, mert én Új-Zélandon siető, nem ráérő embert még nem láttam, így meglepődve olvastam, hogy az utasok a jól bevált „She’ll be right.” mentalitást sutba hajítva panaszkodni kezdtek egy kirándulóvonat késése és ételkínálata miatt.)

Az ételek így nem kimondottan közelítik meg pl. a Railjet-es Don kínálatát és minőségét, sőt inkább felejthetőnek mondanám őket, így jobban jár az ember, ha indulás előtt felpakol néhány szendviccsel. (Pár nappal a Northern Explorer-es túra után egyébként pont volt szerencsém kipróbálni a Railjet kínálatát is, így hiába nem volt nagy adag, a frissen sült bécsi szelet és „milchrahmstrudel” köröket vert az új-zélandi mikrós csodákra.)

A Railjeteken terített bécsi szelet és a képen nem látható rétes kb. ugyanannyiba került mint a Northern Explorer menüje, ám minőségét tekintve nem egy liga a két ételkínálat.

A Parkot elhagyva lassan Taumarunuihez értünk, ahol ismét vasutas érdekességekre bukkanhat az érdeklődő. Ha valaki emlékszik még az oly’ sokat emlegetett előző írások egyikére, illetve a jelen írásban is említett British Rail Mk2-es személykocsikra, annak most itt a magyarázat, hogy miért vettem elő a típust.

British Rail Mk2 típusú, SA (Suburban Auckland) sorozatú személykocsik Taumarunui állomásán.

Mint ismeretes, annak idején 150 darab ilyen, japán gyártmányú forgóvázakkal ellátott kocsi állt forgalomba különféle, elsősorban elővárosi és regionális járatban. Ezek legnagyobb üzemeltetője a Veolia Transport Auckland volt, melyek a villamosítás és a CAF motorvonatok érkezése előtt járták a város elővárosi vonalait a Toll / KiwiRail mozdonyainak segítségével. Érdekesség, hogy a kocsikból ingavonatokat is kialakítottak a mozdony körbejárásának megspórolása végett (illetve Britomart nem is volt alkalmas ilyesmire), így az SA sorozat mellett 24 darab, a British Rail DBSO vezérlőkocsijaihoz hasonló egység is legyártásra került.

Korábban mindig tűnődtem, hogy az Mk2 kocsikat hasznosító wellingtoni regionális vonatok, illetve a 2021-ben indult „Te Huia”, hogy tudott ennyi kocsit felszívni, ám az utam során végre kiderült, hogy szó sincs ilyesmiről...

Egy SD sorozatú vezérlőkocsi.

Aki szemfüles, az láthatja, hogy a Northern Explorer korábban említett AKS sorozatú poggyászkocsija is egy ilyen, SA sorozatú kocsi kitapétázásával jött létre, ám az ugyanezen típust hasznosító „Wairarapa Connection”, a „Capital Connection” és a „Te Huia” együtt is legfeljebb 50 kocsit igényel, így a fennmaradó 100 jármű, számos sikeretlen értékesítési kísérlet óta azóta is békésen bomladozik Taumarunui határában.

Mostanra már alábbhagyott az eső, sőt, csodák csodájára néhol még a Nap is előbukkant a felhők mögül, így legalább már nem ázott el az ember gyereke, ha szippantott volna egy kis friss levegőt. Még nem sírtam miatta, így ezúttal megragadnám az alkalmat, hogy megemlékezzek néhány, a kilátókocsit érintő, egyébként a KiwiRail felé is kommunikált hiányosságról. Az egyik, hogy a kilátókocsi szabad vége le van zárva az utasok előtt, pedig a fix kocsiösszeállítssal közlekedő járat utolsó kocsijaként aligha van szükség az átjáróra (vagy ha van is, aligha hihető, hogy az nem zárható az utazóközönség számára is biztonságos módon). Ennek okán megint csak Japánt tudom felhozni ellenpéldaként, ahol egyes kirándulóvonatokon háborítatlan 180°-os kilátást élvezhet az utazó, de teljesen fedett kilátókocsi Új-Zélandon sem ismeretlen.

Egy JB 1236-os és egy WAB 794-es gőzös által továbbított kirándulóvonat halad Waikouaiti közelében. Az olaj- és széntüzelésű járművek füstjében jelentkező különbségen felül a TranzScenic átalakított kirándulókocsijait is megfigyelhetjük a hagyományos 56-láb hosszú kocsik és az AG sorozatú poggyászkocsi mellett. (Fotó: Stephen Jaquiery)

Másik pedig, hogy az ablakkeret felső része gyakorlatilag pont szemmagasságban található, így ha valaki magasabb mint 160-170 centi, az kénytelen lesz a korláton görnyedni, ha mindent látni szeretne.

Hamisítatlan új-zélandi tájkép dombokkal és birkákkal Te Kuiti közelében.

Érdekes, hogy Hamiltonig nem is nagyon volt le- vagy felszálló utas, pedig azt gondoltam, hogy akár a Tongariro Nemzeti Park, akár a híres Waitomo-barlangok sok utast vonzanak majd, ehhez képest szinte mindenki Hamiltonnál, vagy a már Auckland részét képező Papakuránál szállt le.

Hamilton után már szinte végig napos idő volt a jellemző. Tiszta pech, hogy ez a szakasz a legunalmasabb az egész úton.

Papakurát elhagyva ismét felsővezeték alá kerültünk, így járatunk gyötrelmesen lassan tudta csak átvágni magát a viszonylag zsúfolt aucklandi elővárosi vonatok erdején. A biztosabb haladás érdekében ezért a Northern Explorer nem a legzsúfoltabb Southern, hanem a barátságosabb Eastern Line-on, Panmure érintésével közelíti meg az Auckland Strand végállomást. Járatunk a menetrend szerint a Papakura és Strand közötti bő 30km-es távot kb. 1 óra alatt (!) kellett volna, hogy megtegye, ám ezt sem az utazásom alkalmával, sem két nappal később nem sikerült tartani, így a 19:09 helyett 19:30 körül értünk be a végállomásra.

A Northern Explorer az útja végén, az aucklandi Strand állomáson.

A jegyek a teljes viszonylatra általában 100-110 új-zélandi dollártól (21 – 23 ezer forint) indulnak és nincsenek külön osztályok vagy feláras szolgáltatások (a TranzAlpine-on idén debütált „Scenic Class Plus” osztály kivétel, mely valamivel húzósabb, 239 dollártól (kb. 50000 forint) indul, ám ezért már valóban minőségi ételeket kap az utazó, s népszerűsége okán még az sem kizárt, hogy e szolgáltatás a „Northern Explorer-ben” és a „Coastal Pacific”-ben is megjelenik a jövőben). Az árak tehát mindenképpen barátiak, főleg ha azt is hozzávesszük, hogy a nettó minimál órabér per pillanat 15,6 dollár (kb. 3300 forint), így ezt ott még egy részmunkaidős mosogató is ki tudja fizetni, a turista meg jobb, ha eleve jól felpakolva érkezik, mert 100 dollár az egyik legkisebb kiadása lehet új-zélandi tartózkodása során.

Ennyit így mindenképpen megért az út, még annak ellenére is, hogy szinte végig esett az eső, noha a menetidő okán nem biztos, hogy túl gyakran leutaznám a távot. A TranzAlpine-t sajnálom, hogy nem tudtam kipróbálni, hiszen menetidő és talán látvány tekintetében is kellemesebb alternatívát nyújthat, a nyugati part további nevezetességeiről nem is beszélve.