Japán, tajvani, kínai és egyéb ázsiai vasutak minden mennyiségben!

[Japán] – Műszaki szemelvények a shinkansen háza tájáról

Műszaki és egyéb érdekességek Japán nagysebességű vasúthálózatának történelméből, jelenéből.

2019. február 17. - seigyo_zoufukuki

A japán nagysebességű vasutak, ismertebb nevén shinkansen hálózatának legendás rekordjait, úttörő megoldásait és meghökkentő tényeit talán még az is ismeri, akit különösebben nem vonz sem Japán, sem a vasút. Az évtizedek alatt Japán egyik nemzeti jelképévé vált járművek kialakulásának, fejlődésének, működésének hátteréről azonban relatíve kevés megbízható információ jut el a „nyugati” olvasó felé, így kaphattak szárnyra olyan féligazságokon alapuló hiedelmek, mint a „késések miatt öngyilkosságot elkövető miniszter” vagy „a shinkansen történelmében még nem volt halálos baleset”.

JR West 500-as sorozatú shinkansen Okayama állomáson. Bár a sokak által az egyik legszebbnek tartott jármű első ízben hozta el a 300km/h-s utazósebességet a Sanyo shinkansenre, az 1996 és 1998 között készült motorvonatok igazi veteránnak számítanak már Közép- és Nyugat-Japán (illetve már csak Nyugat-Japán) nagysebességű vonalain.

JR West 500-as sorozatú shinkansen Okayama állomáson. Bár a sokak által az egyik legszebbnek tartott jármű első ízben hozta el a 300km/h-s utazósebességet a Sanyo shinkansenre, az 1996 és 1998 között készült motorvonatok igazi veteránnak számítanak már Közép- és Nyugat-Japán (illetve már csak Nyugat-Japán) nagysebességű vonalain.

Igen, sajnos ez utóbbi is csak bizonyos kritériumok alapján jelenthető ki, de továbbolvasván részleteket is megtudhat az olvasó!

Miből lesz a shinkansen?

 

Japán ipari és technológiai fejlettségéből adódóan joggal gondolhatná bárki, hogy efféle piacra külföldi beszállító ugyan be nem teheti a lábát. Nem jár messze az igazságtól az, aki efféle feltételezésre vetemedik, hiszen a shinkansen jelző- és vonatbefolyásoló rendszereit gyártó Nippon Signal Co.-tól kezdve az egyes járművek forgóvázait biztosító Nippon Steel & Sumitomo Metal Co.-n át az utasok hányásának feltakarítására szolgáló céleszközöket szállító JR East Environment Access Co.-ig (helyi B+N Referencia Zrt.) a hazai cégek a vasút és a kapcsolódó iparágak valamennyi igényét lefedik.

Napjainkban az N700-as sorozatú járművekben ehhez hasonló, Morio Denki gyártmányú LED-es kijelzők kapnak helyet.

Napjainkban az N700-as sorozatú járművekben ehhez hasonló, Morio Denki gyártmányú LED-es kijelzők kapnak helyet.

A napjainkban közlekedő shinkansen járművek jellemzően a Kawasaki, Hitachi, Nippon Sharyo, Kinki Sharyo és J-TREC üzemeinek valamelyikében kerültek összeszerelésre, ám a megannyi japán alkatrész között 2010 óta a Knorr-Bremse termékeit is megtalálhatjuk, hála a JR Eastnek.

További érdekesség, hogy a pályaoldali berendezések kapcsán egy relatíve apró, osztrák cég is felbukkant az AGRU Kunstofftechnik GmbH személyében, akik többek között a Tokaido shinkansen jégmentesítő berendezéseinek szerelvényeit is biztosították.

JR Central N700A sorozatú shinkansen halad a hó és jég lerakódását megelőző öntözőrendszer gyűrűjében Maibara és Gifu-Hashima állomások között. (Fotó: Furukawa Hiroshi)

JR Central N700A sorozatú shinkansen halad a hó és jég lerakódását megelőző öntözőrendszer gyűrűjében Maibara és Gifu-Hashima állomások között. (Fotó: Furukawa Hiroshi)

A japán nagysebességű vasúti járművek évtizedes átalakulása, formálódása valószínűleg a laikus szemlélő számára is leginkább a kocsik formatervének, esetleg az utastér elrendezésében nyilvánul meg, ám a festékréteg alatt is jelentős különbségek lapulnak az első, 0-s sorozat és a ma is közlekedő vonatok között.

Természetesen nem beszélhetnénk Japánról, ha nem állna rendelkezésre átfogó statisztika a járművek anyagválasztékának alakulásáról, így az alábbi összefoglalóban megfigyelhetjük, hogy kocsinkénti lebontásban hogyan változott az acél, az alumínium és egyéb anyagok egymáshoz viszonyított aránya:

Az ex-JNR / JR Central 0-s és az ex-JNR / JR East 200-as sorozatú shinkansenek anyagválasztékainak összehasonlítása. (Forrás: Suzuki Yasufumi: New materials for high speed railway vehicle. In: Iron and Steel 1993, vol. 79. 570. p.)

Az ex-JNR / JR Central 0-s és az ex-JNR / JR East 200-as sorozatú shinkansenek anyagválasztékainak összehasonlítása. (Forrás: Suzuki Yasufumi: New materials for high speed railway vehicle. In: Iron and Steel 1993, vol. 79. 570. p.)

A diagramon egyértelműen látható, hogy az 1960-as években bemutatott 0-s sorozat és az 1980-as években felbukkant 200-as széria között is már jelentősen nőtt az alumínium ötvözetek felhasználásának aránya, igaz, egy-egy kocsi átlagos öntömege ekkor még rendre 55,1, illetve 57,6 tonna volt, így a járművek tömegének csökkenését az acél elemek további elhagyása és természetesen a járműre szerelt „nehéz” berendezések (pl. főtranszformátor) fizikai méretének csökkentése is okozta. A kocsik öntömegének legnagyobb részét (ma is) természetesen a forgóváz (+kerékpár), a villamos berendezések és a kocsiszekrény adja.

A 0-s sorozatú shinkansen egy kocsira eső berendezéseinek aránya azok tömege szerint. (Forrás: Suzuki Yasufumi: New materials for high speed railway vehicle. In: Iron and Steel 1993, vol. 79. 570. p.)

A 0-s sorozatú shinkansen egy kocsira eső berendezéseinek aránya azok tömege szerint. (Forrás: Suzuki Yasufumi: New materials for high speed railway vehicle. In: Iron and Steel 1993, vol. 79. 570. p.)

Az N700A sorozatú járművek egy-egy kocsijának átlagos öntömege egyébként mindössze már csupán 44,1 tonna körül jár, ám minderről további műszaki részleteket itt, a gyártásról pedig az alábbi videóban szerezhetünk bővebb tudást.

Az itt látható felvételek helyszínéül a Nippon Light Metal Co. niigatai és a Nippon Sharyo toyokawai üzemei szolgáltak.

A maglev kerekeiről

 

A japán maglevről szóló rövid bemutatóban már láthattuk, hogy a tervezett, 500km/h-s utazósebesség eléréséhez egyes alkatrészeket bizony már a repülőgépipar ihletett, így nincs ez másként a maglev kerekei esetén sem. Furán hangozhat, hogy egy alapvetően lebegtett járműnek gumikerekekre van szüksége, ezek azonban két okból is kritikus alkatrészei az elektrodinamikus magleveknek.

Az egykori MLX01-es sorozatú kísérleti maglev jármű futóművének látképe és felépítése. (Forrás: Sugiwara Shigeo et al.: Development of bogie and products for maglev trains. In: Sumitomo Metal Technical Report 1997, vol. 49. 109. p.)

Az egykori MLX01-es sorozatú kísérleti maglev jármű futóművének látképe és felépítése. (Forrás: Sugiwara Shigeo et al.: Development of bogie and products for maglev trains. In: Sumitomo Metal Technical Report 1997, vol. 49. 109. p.)

Az egyik indok természetesen az, hogy az említett, elektrodinamikus lebegtetés csak bizonyos sebesség (kb. 150km/h) környékén valósul meg, így viszont a maglev járművek továbbra is a hagyományos, adhéziós módon gyorsulnak fel. A képen is látható futóműnek egyébként vannak párjai is, melyek a jármű oldaltávtartására szolgálnak egészen addig, amíg a megfelelő erősségű mágneses mező fel nem épül.

A másik ok pedig nem más, mint a vészhelyzet, hiszen áramkimaradás, így a járműveket lebegtető szupravezető mágnesek leállása, esetleg meghibásodása okán az éppen 500km/h-val közlekedő maglev egyszerűen „leesne”. Ezt megakadályozandó, a futóművek rendkívül gyorsan képesek átvenni a mágnesek szerepét, a fékrendszer pedig kerekenként (tárcsafékenként) akár 57MJ (megajoule) energia elnyelésére is képes, mely így egy 550km/h-s tesztfutás alkalmával kb. 85 másodperc alatt állította meg teljesen a járművet. (Összehasonlításképp, egy fullra pakolt (TOW ≈ 187000kg), V1 sebesség (kb. 310km/h) közelében lévő B767-300ER felszállásának megszakításakor az egyes féktárcsáknak kb. 87MJ energiát kell elnyelniük a gép megállításához.)

Rotálódó görülőállomány a JR Centralnál

 

Többen felvetették a kérdést, hogy hogy lehet, hogy a JR Central, mint a JR csoport második legjobban kitömött tagja, hogyhogy nem üzemeltet semmilyen, a JR West „Twilight Express Mizukaze”, a JR Kyushu „Seven Stars in Kyushu” vagy a JR East „Train Suite Shiki-shima” járműveihez hasonló pompás kirándulóvonatot. A cég vezetése ezt anno a JR Central üzemeltetésű vonalak alacsony számával, a hálózatuk töredezettségével magyarázta, de a számok tükrében belátható, hogy nem is igazán szorulnak már rá efféle szolgáltatásokra, akit meg érdekel a Fuji, az kiránduljon az Odakyu-féle „Romance Car-ral.

JR Central N700A sorozatú shinkansen halad a Tokyo - Hiroshima viszonylatú Nozomi 101-es járattal Mishima és Shin-Fuji állomások között.

JR Central N700A sorozatú shinkansen halad a Tokyo - Hiroshima viszonylatú Nozomi 101-es járattal Mishima és Shin-Fuji állomások között.

A kritika jogosságát mindenki döntse el magának, az azonban tény, hogy bármennyire is ráfeküdt a JR Central a Tokyo és Osaka közötti nagysebességű vasút üzemeltetésére és fejlesztésére, valamennyi JR társaság közül ők tudhatják magukénak a legfiatalbb gördülőállományt (beleértve a hagyományos járműveket is).

A linkelt írásban található táblázatból így az is kiderül, hogy a JR Central megalakulását (1987. április 1.) követően a vállalat 27 év után megszabadult az összes 100-as és mindössze 20 év után a 300-as sorozattól is. Sőt, 2017 elején az 1997 és 2006 között készült 700-as sorozat idejének lejártáról szóló hírek is megjelentek, melyek egyébként 2019-re jósolták a széria teljes eltűnését a vasúttársaság állományából, így a „kacsacsőrű emlősök” mindössze 15 éven át koptathatták a Tokaido és Sanyo shinkansen síneit. A mégsőtebb pedig talán az, hogy az N700A sorozat előgyártmánya, a 2005. március 4-én elkészült X0-s jelű jármű már 2019 februárjában eltűnt a JR Central állományából.

A nemrég selejtezett X0-s jelű N700A sorozatú shinkansen, egy fiatalabb, 2008-ban készült társa halad Maibara közelében Osaka felé.

A nemrég selejtezett X0-s jelű N700A sorozatú shinkansen, egy fiatalabb, 2008-ban készült társa halad Maibara közelében Osaka felé.

Mindez már az előszele annak, hogy lassacskán az N700A sorozatnál is hamarosan beérik a 15-20 éves életkor és helyüket a gőzerővel készülő N700S széria veszi át, várhatóan 2020 júliusától.

S, hogy mire számíthat az utazó az N700S bemutatása után. Radikális változtatásokra biztosan nem, így nem is véletlen, hogy nem változtattak az „N700” elnvezésen, így az utasok számára leginkább az ülésenkénti konnektor, a még több biztonsági kamera és a hangulatvilágítás tűnhet fel, míg a „motorháztető alatt” immár SiC invertert (a korábbi IGBT helyett), 6 pólusú vontatómotorokat (a korábbi 4 helyett), továbbfejlesztett vonatbefolyásolást, aktív felfüggesztést és mintegy 140 kilogrammal könnyebb forgóvázakat találunk.

Végül mi a helyzet hát azzal a halálos balesettel?

 

Érdekes, hogy e balesetet még a japán Wikipedia is „a shinkansen első halálos kimenetelű baleseteként” tartja számon, noha a japántól eltérő nyelvű cikkek számának tükrében tényleg nem csoda, hogy nem nagyon ivódott be mindez a nemzetközi köztudatba.

Lényeg, hogy 1995. december 27-én egy, a Kodama 475-ös számú járat fedélzetén utazó fiatal tanuló Mishima (三島) állomásnál leszállt pár percre egy telefonhívás erejéig. Az indulásra figyelmeztető csengő 18:34:00-kor szólalt meg, ám elfoglalt hősünknek már csak az ujja ért fel a vonatra, melyet a beszorult, 3,5mm-nél kisebb tárgyakat észlelő berendezés hiányában sem a peronon elvileg forgalmi szolgálatot tevő munkatárs, sem a motorvonat vezető nem észlelt.

A baleset létrejöttében egy ehhez hasonló, 0-s sorozatú shinkansen működött közre. A képen is látható jószág egyébként a Kobe városában található Kawasaki Good Times Worldben tekinthető meg.

A baleset létrejöttében egy ehhez hasonló, 0-s sorozatú shinkansen működött közre. A képen is látható jószág egyébként a Kobe városában található Kawasaki Good Times Worldben tekinthető meg.

Pórul járt utasunk így hiába jelzett, hogy problémái akadtak felszálláskor, ezt a személyzet nem vette észre, így az egyébként 20 másodperces késésben lévő vonatot végül 18:34:50-kor menesztették is. Ezt követően a jármű mintegy 90 méteren át a peron végéig, majd kb. még 160 méteren keresztül a nyílt vonalon is vonoszolta utasunkat, akinek a vesztét végül az okozta, hogy az ajtó fogságából kiszabadulva nem a jármű mellé, hanem annak kerekei alá esett.

Persze ekkor még számos olyan biztonsági berendezés is hiányzott, melyek ma már szinte alapfelszereltségnek mondhatóak. Többek között így a vészmegállító gombot a személyzeten túl az utazóközönség is nyomogathatja (indokolt esetben), továbbá az íves, be nem látható peronokon külön kamerarendszer biztosítja, hogy a motorvonat vezető és a szolgálattevő számára beláthatatlan helyeken se ragadjon utas.

Egy N700A sorozatú shinkansen ajtaja. A hermetikusan záródó ajtók és egyéb nyílászárók oly' módon szigetelik az utasteret, hogy alagútba való behaladáskor a fellépő nyomáskülönbség a szokásosnál jóval enyhébb hatással bír a járműben tartózkodó jónépre. A szenzortechnika fejlődésével ma már ráadásul a beragadt ujjak miatt sem kell aggódnunk, bár a kézre rázáródó ajtó továbbra sem egy kellemes élmény.

Egy N700A sorozatú shinkansen ajtaja. A hermetikusan záródó ajtók és egyéb nyílászárók oly' módon szigetelik az utasteret, hogy alagútba való behaladáskor a fellépő nyomáskülönbség a szokásosnál jóval enyhébb hatással bír a járműben tartózkodó jónépre. A szenzortechnika fejlődésével ma már ráadásul a beragadt ujjak miatt sem kell aggódnunk, bár a kézre rázáródó ajtó továbbra sem egy kellemes élmény.

A shinkansen balesetei kapcsán tehát helyesebb lenne úgy fogalmazni, hogy ütközésből, siklásból származó haláleset nem történt még. Az utóbbi években egyébként sajnos több, a forgalomtól független incidens is nyírbálta a shinkansen hírnevét, így pl. 2015 nyarán egy viselkedni képtelen utas annyira felgyújtotta magát, hogy az akció színhelyéül szolgáló kocsit selejtezni kellett (ezt 2016 júliusára pótolták). Emellett persze előfordult már késelés is, ám az utasok épségét minden bizonnyal a 2017. december 11-i, forgóvázkeret-repedéssel és közel siklással járó eset veszélyeztette leginkább.

A bejegyzés trackback címe:

https://densha.blog.hu/api/trackback/id/tr8514630690

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.